“不成了，我得开暖风了，要不这车窗老冻上……”出租车司机蔡师傅点了一条手机微信群里未查看的语音信息，传出来的是昨天北京下大雪后，电动出租车司机们在群里的聊天内容。昨天北京下了雪，电动出租车司机们不得不开了空调，因为担心趴窝都早早的收工了，他也只开了半天就回家了。
为了省电，几乎所有的电动出租车都不敢开空调，即便在北京的三九天里司机也只能穿厚点。去年底，蔡师傅买了一双多少年都没穿过的大棉鞋，冬天还没过完鞋就坏了，只能又买一双。蔡师傅是北京银建出租车公司的一名电动出租车司机，去年11月从燃油出租车转为电动出租车司机。
作为北京最大的出租车公司，也是唯一一家在市区运营电动出租车的试点公司，银建在2014年购入了500辆电动出租车。此后两年里，这500辆电动出租车经历了从高调试用、司机大范围抵制到数百辆车被弃用的波折。“银建的大院里停满了电动出租车，司机都罢工了”——这成为北京城出租车司机们过去一年内提到电动车时最大的谈资。
2016年年底，银建将电动出租车的份子钱在比燃油出租车高出约40%的基础上，砍掉一半，并增加了充电补贴，这才使500辆电动车租车重新上路。与银建一样，在电动出租车较多的北京各郊县，出租车公司也大多在司机的弃用威胁下调低了份子钱。但虽然解决了收入降低的问题，用大棉鞋克服了开车冻脚的问题，电动出租车司机的最大的困扰依然在每天上演，那就是充电难、车辆续驶里程短。“哪里能充电”成了蔡师傅和其他电动出租车司机们每天最关注的信息，随着私人电动车增多，出租车充电变得愈加困难。80分钟的快充加上排队等待的时间成本、停车费、充电费，电动出租车的百公里使用成本甚至会超过燃油车。
近日在网上热传的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案（征求意见稿）》中提及的“9月份北京的出租车要全部换成电动车”的消息成为蔡师傅们充电聊天时的话题。“这不可能，两年内都不可能实现，”已经开上电动车的司机们纷纷表示，“北京有6.7万辆出租车，京津冀有10万辆出租车，就算不考虑换车成本问题，这么多车到哪儿充电去？太不现实。”
被弃用的纯电出租车
2月22日，经济观察报记者看到北京银建公司丰台区的总部大院内，陆续有纯电动出租车开回来，停到院内安装有成排充电桩的专用停车场内。这里并没有出现外界所传的停满了电动出租车，没人愿意开的景象。鱼贯而入的电动车占了超过一半的充电桩桩位。院内的其他停车场内也只有零星的电动车停在那里，但并不能看出是暂时停放还是无人认领。
“之前是有很多人不愿意开，主要是份子钱太高，收入下降。我是去年12月才开这车的，唉，就当是给小队帮个忙。”一位张姓的出租车司机在充电时与记者闲聊自己的从业故事。
张师傅所说的“帮忙”背后，是银建公司历时一年多的电动车租车弃用事件。
银建拥有2.3万辆出租车，占了北京6.7万辆出租车的1/3。2014年年底，作为电动出租车的试点单位，银建公司一次性购买了500辆纯电动出租车，并以单班制、每月7000多元的份子钱（普通出租汽车单班司机的承包金为5175元）开始上路运营。
但很快，司机们开始退车，虽然电动车充电费用比加油费便宜，但里程短、快充设施少、充电时间成本高、电池损耗快、小毛病多等多种原因，拉低了其作为出租车的竞争力，加上过高的份子钱，让电动出租车司机的收入比原来开汽油车时下降一大截。
“2014年末签约的第一批司机没干多久就不干了，挣不着钱啊！”在一旁充电的李师傅凑过来对记者回忆说。按规定，合同没到期就不开是要扣钱的，“扣钱扣钱呗，不干，打死不干！最后司机全开病假条。”干过的人一说没法干，吓得其他人也都不敢干了，于是2015年到2016年一年多的时间内，银建电动出租车的运营基本停滞。“一停停一年，你没看那车门一侧的门标都晒变色儿了。”
2016年10月，出租车市场改革和网约车双向影响，出租车“份子钱”下调的窗口期出现。当年11月，银建公司宣布下调电动出租车份子钱。“没人开之后，公司给各个小队队长一人一辆办事用。后来没办法降了份儿钱，合同也能两个月、三个月、半年的签，冬天时一个月的份儿钱才两三千块钱，就为了把这车弄出去。”李师傅说。
与此同时，银建将电动车从由一个分公司专门负责，改为给每个分公司都分配任务，分公司也即司机口中的小队，一个小队拥有300辆车，要认领7、8辆纯电动车。这也是张师傅所提及的“给小队帮个忙”。在收入问题基本解决后，目前，500辆电动出租车再次上路。
李师傅和张师傅分别在去年11月和12月改开了电动车，本着先试试的想法，张师傅只签了三个月的合同。“现在纯份子钱不到4000元一个月，与汽油车单班份子钱差不多，每年有8000元的充电补贴，分12个月返到电卡里。”同样的剧情在电动出租车投放量更大的北京通州区上演。
据经济观察报记者了解，最初通州出租车公司定的份子钱是每月4950元，但电动车里程的衰减致使司机的收入不断减少，从2015年开始，司机们通过在网上发布公开信、集体开车到政府门口反映情况等多种方式进行抗争，最终争取到一定程度的“返利”：在每个月满足22个工作日和180个工时的情况下，可以获得1400元的补贴，也就是每个月交3600元的份子钱。
充电or去充电的路上
“那里的充电车位被几辆私家车给占着呢。”微信群里又有司机在说话。蔡师傅的手机就固定在方向盘的左边，除了用来抢滴滴的活儿，另一个重要功能就是为大家找充电桩互通信息。
虽然份子钱降了下来，但跟两年前相比，电动出租车司机抱怨最多的话题并没有改变。“想充电，没地方。”李师傅说，现在快车、黑车都用电动车，私家电动车也多了。“很多时候一看没地方我们就撤了，不然光排队就得一小时，而且如果等到晚上6点后电就贵了。所以我们一般就回公司充电。”
对于哪里能充电，司机们一般都从手机软件上搜，但信息并不准确，很多地方去了卡不能用。银建的司机都有一张只能在公司充电桩上使用的电卡，一般会再办一张国家电网的卡，但由于充电桩运营方不同，经常遇到卡不兼容的情况。有的小区、写字楼不让进，再加上在外面充电除了服务费，还收停车费。所以司机们一般都采用下午回公司快充一次，晚上开回家慢充。
与老话题充电难相比，电动车的质量问题也让司机们颇为心塞。通州的王师傅介绍，他目前开的这辆电动车是公司刚换的，“通州把2013年首批投入使用的电动车全面都换了。”他说。原来的车续航里程太短了，官方标示能跑150公里，但用了1年多以后只能跑100公里，至去年时已有不少车满电只能跑50-60公里。“很多司机都有意见，北京市政府都要搬过来了，所以赶紧换了批新车。”
“不是在充电，就在去充电的路上”，这样的调侃和抱怨声不仅在北京的电动出租车群体里存在，在电动出租车更为普及的深圳，不满意的声音更大。司机廖师傅对记者表示，纯电动车老化得速度太快，只跑了10个月，续驶里程就从300公里降到240公里。每天充电费80元，只比汽油车加油省20元，但每次充电要2小时，交班的时候经常出现排长队充电的情况，因为充电引发的打架事件也屡见不鲜。“但凡有汽油车开，没人愿意开电动车。”
当然，也有开得感觉不错的。在银建充电桩旁跟记者聊天的张师傅感觉就很好，“这事分你怎么干，我感觉我开这个车就开的挺牛的。”他说，开电动车需要经验积累和正确判断。从早上10点从房山的家里出来，到下午三点回公司充电，他拉了300多元，现在每个月最低能挣6500元左右。“比干汽油出租车挣得多，反正我感觉我三个月后还会续签合同。”
对于如何普及电动车，更多的司机认为除了增加充电桩，换电模式的出租车也是个选择，但前提是换电站要和加油站一样普及。去年10月，由北汽提供的北京市第一批换电出租车开始试运营，换一块电池只需两分钟。
“油改电”全面推行？
虽然环保部和北京市并未正式发文，但对于今年9月北京出租车要全面“油改电”的传闻已经人尽皆知。对此消息，出租车司机众口一词认为“不现实”。
除了充电桩远未达到承载能力、电动车性能不过关、出租车司机多住在远郊县充电时间成本高等使用障碍外，出租车公司也被认为将是“油改电”的最大反对者。“全部换成电动车？那得多少钱投入啊！”北京新通惠捷区域电动小客车出租有限公司的万师傅说，公司领导介绍说他现在开的电动车每辆26-27万，为了让大家爱护车辆，领导常告诫大家“每人都是开了辆奥迪宝马在路上”。“就电动车电池这种衰减来说，也就能用3年左右，搞搞小范围试点都得花不少钱，要是全市都换，那投入难以想象啊。什么出租车公司能承担3年一换，而且价格都是20万的车啊！”同属新通惠捷公司的张师傅称，听说有几家出租车公司刚更换一批全新中级汽油车，不可能就这么又换掉。
截止到2015年年底，北京市9个郊区县已引入近2000辆电动出租车，其中通州区最多，共投入电动出租车500辆。据悉，北京郊区的电动出租公司多为政府、整车企业出资参股的区域电动车公司，几乎都是国资背景，甚至直接靠财政拨款。虽然公司成立后都宣称要市场化运作，争取实现盈利，但据了解，这些公司目前无一盈利。
无论对政府财政还是出租车公司而言，油改电都是巨大的资金挑战。银建的500辆电动车当初是在享受完国补、地补后又获得了每辆5万元的补贴金，2015年，北京市政府在五万元基础上再次对出租车公司“油改电”提供每辆车1万元的额外补贴，但企业回应者寥寥。“公司刚跟一批司机签了一年半的合同，还是开现在的燃油车。如果要换车，按照惯例，是要提前跟司机们透透风甚至开会通知一下的，但目前为止，公司并没有开会说要更换电动车。”京联出租车公司的范师傅斩钉截铁表示，出租车全部换电动的事，不可能。
目前，京津冀及周边地区治霾压力依然较大，除对钢铁、化工类企业实行限产限排、错峰生产以外，加大新能源汽车推广力度也是重要手段之一。
2月14日，《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》（征求意见稿）（以下简称《工作方案》）正在向北京、天津等地相关部门征求意见。
NBD汽车（微信号：NBDAUTO）独家获悉，针对新能源汽车，《工作方案》中提到，北京市新增和淘汰更新的出租车应全部更换为电动车，其他城市积极推进出租车更换为电动车或新能源车；各地督促在用燃油和燃气出租车，定期更换三元催化器。
《工作方案》指出，为全面实现《大气污染防治行动计划》目标，切实改善京津冀及周边地区环境空气质量，在《京津冀及周边地区落实大气污染防治行动计划实施细则》和《京津冀大气污染防治强化措施（2016~2017年）》基础上，进一步加大京津冀大气污染传输通道治理力度，制定2017年工作方案。
业内普遍认为，出租车“油换电”是大势所趋，并有专家表示，方案一旦成型，不仅对环境保护贡献巨大，对整个新能源汽车产业的带动、提升也将形成重大利好。
北京出租车“油换电”规模或超90亿
“目前，在北京市投入运营的新能源出租车品牌主要是北汽新能源、长安汽车、比亚迪等，平均每辆车的采购价格在14万元左右。”北京汽车租赁协会出租分会会长刘涛在接受NBD汽车采访时表示。
公开数据显示，目前，北京市内燃油巡游出租车保有量约为6.7万辆，加之此前已在远郊区县投放运营的新能源出租车，北京市巡游出租车总量约为7.1万辆。
如果按此计算，北京市出租车全部实现“油换电”的市场规模将超过90亿元，将成为一块巨大的“市场蛋糕”。
此外，NBD汽车注意到，近两年在北京市汽车租赁领域，租赁小客车新增数量增长平稳。
北京市交通委员会运输管理局公告显示，2015年度汽车租赁行业配置新增小客车2250辆，2016年行业新增小客车2000辆。同时，为贯彻落实北京市大气污染治理和新能源汽车使用引导政策，上述4250辆新增指标全部为纯电动租赁小客车。
值得注意的是，去年3月底，北京市发改委会同市科委、市规划委、市住建委联合印发了《北京市电动汽车充电基础设施专项规划（2016~2020年）》（以下简称《规划》）。其中提到，经测算，到2020年全市电动汽车需求约60万辆，其中出租领域力争更新车辆全部电动化，按照6年更新来看，平均每年更新1万辆，租赁领域电动汽车需求或超过4万辆。照此计算，北京市出租车市场每年因“油换电”所释放的市场规模至少将达到14亿元。
尽管如此，在刘涛看来，出租车“油换电”虽是大势所趋，且利大于弊，但短期内电动出租车与燃油出租车相比，还不能完全满足出租汽车公司的正常运营要求，其中购车成本大幅增加对出租汽车公司的成本控制形成了严峻考验。
“现在一辆汽油车的购置成本是6万~7万元，而一辆纯电动汽车的购车成本基本在14万元左右，二者在价格上相差1倍。”刘涛对NBD汽车表示。
此外，刘涛还指出，自从去年国网北京上调电动汽车充电费以后，油电差价进一步缩小，加之充电时间成本以及车辆自身续航里程等因素限制，纯电动出租车目前还很难与燃油出租车抗衡。而这些问题如不能得到及时解决，仅依靠行业自身通过自然淘汰进行更换，恐怕还没有那么大的吸引力。
“北京模式”或复制推广
据了解，此次《工作方案》的实施范围是京津冀地区“2+26”，包括北京、天津两个直辖市，以及河北省、山东省、河南省、山西省等地的一些城市。
而北京的示范效应将有效带动周边省市，对新能源汽车推广普及起到巨大的推动作用。
“对于北京市而言，6.7万辆的出租车保有量既要保证市民正常出行，又要逐步推进环保，如果采取这种循序渐进、 中速稳步推进 的方式，影响相对较小，同时具有很强的推广性。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
同时，其他地区也有发展新能源汽车的需要，如果此模式一经实施， 北京模式 的示范效应将会迅速显现出来。”崔东树在接受NBD采访时说，“该模式同时还为同步建设充电设施提供了时间保障，此外，对私人电动汽车的使用也会带来极大的便利，形成协同效应。”
对于企业换购新能源汽车成本偏高等问题，曹操专车董事长刘金良对NBD汽车表示，“如果新能源汽车的数量多了，成本自然会降低。但在政策推广初期，如果政府能够拿出一部分针对燃油出租车的补贴，转给新能源出租车，该政策推广起来会顺畅很多，同时也会调动更多企业的参与积极性。”
事实上，根据此前财政部、交通运输部、农业部、国家林业局四部门联合发布的《关于调整农村客运、出租车、远洋渔业、林业等行业油价补贴政策的通知》，2015~2019年，现行农村客运、出租车油价补贴中的涨价补助由各省以2014年实际执行数为基数逐步递减，2017年减少40%、2018年减少50%、2019年减少60%，2020年以后另行确定，相关支出不再与用油量及油价挂钩。
对此，崔东树认为，如果《工作方案》最终落实下来，为了促进行业换购热情，各地政府是愿意把钱拿出来支持企业和行业发展的。
据不完全统计，我国现有出租车保有量约为123万辆，而《工作方案》中所涉及的28个城市，其出租车保有量约为18万辆，如果政策得以落实，其可确保我国新能源汽车产销实现逐年平稳增长。
据阿联酋《海湾新闻报》2月14日报道，迪拜道路和交通管理局(RTA)称，将为迪拜出租车公司购买共计200辆特斯拉Model S和 Model X SUV，用于出租车运营服务。
初期这些车辆将采用Autopilot高级驾驶辅助系统，仍需要驾驶员坐阵以便处理紧急情况，但它们都配备有支持完全无人驾驶的硬件设备。此次采购是“迪拜智能自动驾驶战略”的一部分，预计到2030年，在迪拜25%的旅途都可以通过自动驾驶完成。
去年10月，特斯拉CEO埃伦?穆斯克(Elon Musk)宣布，未来所有的特斯拉汽车都将提供可升级硬件，以满足自动驾驶需求。目前自动驾驶硬件的最新版本为HW2，向全自动驾驶迈进一步。
迪拜一直以“有钱任性”的土豪气质闻名全球。但除了在消费上很壕之外，它对新兴技术的接纳程度也是极高的。
日前，据阿联酋英文报纸《海湾新闻报》报道，迪拜道路和交通管理局计划对汽车的自动驾驶模式进行测试，到 2020 年将该市打造成“最智能城市”。
迪拜道路和交通管理局在一份声明中称，将为迪拜出租车公司购进共 200 辆的特斯拉 Model S 轿车和 Model X SUV 车型用于市内出租车运营服务。初期这些汽车将采用现有的 Autopilot“高级驾驶辅助”模式，即仍要有人类驾驶员坐在驾驶座上，以便在紧急情况下及时接管方向盘。但随着自动驾驶所需的硬件功能日趋成熟，未来这些特斯拉出租车将逐步过渡到完全自动驾驶模式。
根据此前迪拜政府的智能汽车战略，到了 2030 年，25% 的总移动旅程将会通过各种无人驾驶交通工具完成。而就在前不久，迪拜道路和交通管理局还在 Facebook 上透露，该部门已经完成对“无人机的士”项目的首次测试，计划将于今年 7 月正式推出这一服务。这一“无人机的士”使用的是来自国内的亿航 184 载人无人机，将取消传统的人类司机角色，使用车载导航系统带着乘客飞往目的地。
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据科技网站New Atlas报道，在抢先优步与沃尔沃发布世界上第一款自动驾驶出租车之后，软件公司nuTonomy近日表示，除新加坡外，公司今年将在美国波士顿进行新的自动驾驶出租车测试。
据了解，这个自动驾驶出租车软件公司已经与波士顿市政府以及马塞诸塞州交通部签署了合作备忘录，协议允许nuTonomy在雷蒙德·L·弗林海洋公园（Raymond L. Flynn Marine Park）工业区的特定公共道路上进行自动驾驶测试。与此同时，nuTonomy的试验场地有望近期内扩展到波士顿其他地区。
通过测试，nuTonomy软件可以了解当地的道路标识以及车道划分等信息，并帮助自动驾驶软件形成自己关于行人、自行车者以及驾驶行为的理解。同时，新的测试还可以使nuTonomy公司监测以及评估软件的性能。
一辆配置自动驾驶硬件以及nuTonomy公司自动驾驶软件的雷诺Zoe电动汽车将用于测试，同时，驾驶室中配置一名工程师，在特殊情况下，工程师可以接管驾驶。
nuTonomy联合创始人兼CEO卡尔·艾格尼玛（Karl Iagnemma）在接受采访时表示：“在波士顿的测试，将使我们的工程师能够根据当地特殊的天气以及交通情况改进我们的自动驾驶软件。在nuTonomy的家乡附近进行自动驾驶测试是我们迈向终极目标的一大步，我们希望打造一个安全、高效、完全自动驾驶的按需交通出行服务。”nuTonomy是麻省理工学院的一个研究成果，其总部位于马塞诸塞州坎布里奇（Cambridge）。
对波士顿而言，该市希望通过自动驾驶测试来研究自动驾驶将带来何种效应：当自动驾驶汽车驶向街头时，它们将如何影响安全以及交通的可用性，以及如何才能达到“Go Boston 2030”的交通可持续发展目标。
波士顿市长马丁·J·沃尔什（Martin J. Walsh）说：“在自动驾驶汽车测试方面，波士顿已经做好了打头阵的准备。我将全力确保自动驾驶汽车让波士顿居民受益。这是积极的一步，通过与私人以及公众伙伴合作，我们将继续为波士顿居民服务，创造一个更安全、可靠以及公平的移动出行方案。”
艾格尼玛在接受采访时曾表示：“坦率地讲，我们之所以能先行一步，是因为我们犯过许多错误。如今，我们知道哪些是行不通的，哪些是可行的。
据了解，nuTonomy公司计划2018年正式在新加坡推出自动驾驶出租车服务。今年5月，nuTonomy完成了1600万美元的A轮融资。本轮融资由高原资本（Highland Capital Partners）领投，福特执行董事长比尔·福特（Bill Ford）参与创办的风险投资公司Fontinalis Partners和三星风投等跟投。
李先生有一辆出租车,为尽快偿还贷款,将出租车夜间营运发包给孙先生。一日,孙先生在夜间营运中发生交通事故,将刘某撞伤致残,交警事故处理认定孙先生应承担事故全部责任。事故发生后,保险公司向李先生支付保险理赔款29000元,李先生将该款交给孙先生处理事故。经交警部门调解,孙先生与刘某达成调解协议,约定孙先生赔偿刘某各项费用总计78000元。
调解书签订后,孙先生支付刘某40000元,剩余款向刘某出具了欠条,约定年底付清。但孙先生逾期未付。刘某遂持交警部门出具的事故责任认定书、调解书及孙先生出具的欠据诉至法院,要求李先生、孙先生支付剩余赔偿费用。诉讼中,孙先生意外死亡。
法律解答:车主李先生与孙先生之间是出租车发包承包关系,在此情况下,实际上是李先生将自己对车辆夜间运行的支配权交给了孙先生,由孙先生从事出租车夜间营运,而李先生仍然享有对出租车辆运行的支配和控制权利,同时对出租车发包给孙先生从事夜间运行中获得了利益,此可从孙先生向其每天交款50元及保险公司向其支付事故保险理赔款的事实中得到反映。因此,李先生作为车主与孙先生应对事故承担连带赔偿责任。
中央民族大学的张峰同学是北京奥运会的志愿者，早在奥运会开幕的前几个月，他就和其他志愿者一同接受各种礼仪培训，其中包括怎样接待贵宾上车，指引贵宾坐在汽车的哪个座位上就是培训科目之一。
下面就通过记者的采访，让我们也来看看，汽车上这四个座位怎么坐究竟有啥说道？
最“礼貌”的座位
在社交中，我们难免会遇到让客人坐汽车的哪个座位的问题，那对于普通双排座轿车而言，哪个座位是留给尊贵的客人呢？长春市某公关学校张名扬老师表示：给客人指引座位一般分为两种情况：
第一是社交应酬。如果是陪客人出去玩，主人自己驾车，那副驾驶席就是最“礼貌”的座位，否则客人坐到后面等于坐出租车，不合适。
第二是公务接待。因为公务接待有专职司机驾车，这时副驾驶的后座就是最“礼貌”的座位，既安全，又方便，到达酒店时，后排右座门正好对着大厅正门，服务生过来开门，只开右座车门。另外，公务接待时，副驾驶席被称为“随员座”，一般是翻译、秘书的位置，让客人坐在这里非常不礼貌。
最安全的座位
其实，多数人关心，坐在车里哪个座位是最安全的，长春市某汽车维修公司技术顾问张闻天在接受采访时表示：“对于轿车而言，坐在哪个位置安全只是相对来说。美国交通管理部门曾资助一个专家小组，以乘坐5人的小汽车为对象，通过事故调查分析和实车检测后得出结论：如果将汽车驾驶员座位的危险系数设定为100，则副驾驶座位的危险系数是101，而驾驶员后排座位的危险系数是73.4，后排另一侧座位的危险系数为74.2，后排中间座位的危险系数为62.2。可见，坐在后排中间位置是最安全的。如果不喜欢坐在中间位置，那坐在司机后方的座位就是安全的，因为驾驶员在遇到突发危险时会瞬间本能地躲避，所以驾驶员后边的座位相对而言就是安全的，但是安全的前提是车上的驾乘人员都要系上安全带，否则再安全的汽车也未必能保证驾乘者的安全。”
最适合朋友坐的座位
虽然后排座位是相对安全的，但如果是搭乘朋友的车的话，还是副驾驶席最为合适。据张名扬老师介绍：“如果是一个人乘车，且乘客与司机的个人关系很好，那在乘车时不应该坐在后排，这样会显得很不礼貌，在不经意间把朋友当成了自己的司机；如果是两个人乘车，而且有年长者，应该把年长者让在后排座位上。”
某汽车服务店市场经理杨光表示：“如果乘客中有两人是夫妻，那么最好让夫妻坐在后排；如果夫妻之间有一人要坐在副驾驶席位置上，那么坐在这个位置上的应该是与驾驶员个人关系最好的。”
乘出租车最适合坐的位置
我们乘坐出租车都有个习惯，就是坐在副驾驶席的位置上，这样不但视线好，还便于和司机交谈。但长春市瑞德汽车销售有限公司技师邹波表示：“乘坐出租车坐在后排才是安全的，因为绝大部分乘客坐在副驾驶位置上不系安全带，有些出租车的副驾驶席安全带要么很脏，要么是坏的，而且很多乘客也没有乘出租车系安全带的习惯，所以副驾驶位置就是最危险的，一旦车辆紧急制动，那坐在副驾驶席的乘客头部受伤是在所难免，所以相对而言，乘坐出租车还是坐在后排座相对安全些。”
在这里，记者还是要奉劝乘坐出租车的朋友们，坐在副驾驶席还是系上安全带为妙，毕竟系上了安全带命运就掌握在自己手中。
