你站在桥上看风景，看风景的人在塞纳河上蹬椭圆仪汗流浃背地看着你……不论是前者还是后者，想到能在塞纳河上有一艘漂浮的健身房，怎么说都是一件无比惬意的事情，只是大家忽略了一个问题。长春的士票 长春出租车票 【威:CZP1053】这个高科技满满的漂流健身房是没有洗浴设施的。也就是说，即便再浪漫，回到现实中你…【查看全文】
Uber最后还是屈服了。
7月17日，Uber在官网发布消息，本周五过后，Uber将会暂别澳门，究其原因，还是因为Uber提供的服务仍然没有被澳门政府纳入当地的法律框架内。
“我们每天都在尽力让我们在澳门的运营合法化。不幸的是，在这件事情上，我们还有提升的空间。”声明中写道。
根据澳门政府的规定，经营轻型出租汽车客运业务，必须获得由澳门市政厅发给之许可，该许可以执照作为凭证。换句话说，想要在澳门经营出租汽车客运业务的前提条件是获得政府颁发的许可证。
Uber在2015年10月进入澳门，但是一直都被政府部门打压，司机被罚款或者是扣留，乘客被骚扰是常有的事情。去年8月份，Uber亚洲区总经理Mike Brown在一封公开信中表示，Uber在澳门运营的10个月内，300名澳门Uber司机已被处罚1000万澳门元（约合人民币830万元）。
后来，因为得到成千上万澳门当地民众的支持，Uber选择继续留在澳门和政府部门沟通，但是目前来看，沟通进展并不顺利，澳门也没有像内地一样对互联网专车的运营开“绿灯”。
澳门的知乎网友Shade认为，澳门出租车乱象是由于本地人不愿从事收入较低的司机工作，加之政府以高价拍卖出租车执照，导致澳门出租车司机通过坑游客方式赚钱。
根据香港《南华早报》去年的报道，澳门目前人口超过65万，与此同时每年要接待的游客数量超过3000万人次，但是当地的出租车数量严重不足，只有1300多辆。
Uber宣布退出澳门之后，Facebook上也有网友开始表达自己的不满。
“这不公平。你们在为当地人提供好的工作机会以及好的服务。为什么政府看不到？（澳门的）出租车司机经常拒客。当我去的地方比较近的时候，他们的服务态度很差，这是我为什么更喜欢Uber的原因。”Facebook上有一位网友这样评价。
Uber表示目前只是决定暂时离开澳门，不排除未来会重新回归，而且已经在和旅游和运输行业展开初步接触，希望找到适合澳门运营的法律框架。Uber香港的业务暂时还没有受到影响。
Uber台湾之前也碰到了类似的情况，他们在今年2月份的时候宣布退出台湾，但是在4月份的时候又宣布回归台湾，只不过是换成和租赁公司合作。
当我们去其他城市或国外度假，往往需要采用租车、乘坐公共交通工具或者打出租车的出行方式：成都的士票 成都出租车票 【威:CZP1053】租车公司为了竞争，会提供更具吸引力的价格；公共交通工具一般有透明、固定的价格；但出租车的价格就比较难以预料了，各地不同的计价规则经常令人感到不安。 一位央广网记者曾在2…【查看全文】
记者 李亚楠
记者从郑州市出租汽车行业服务提升活动动员大会获悉，明年6月30日前，郑州市将建立出租汽车经营权和驾驶员退出机制、出租汽车行业诚信体系，对出租车驾驶员，实行“红黑榜”发布制度，形成“守信激励，失信惩戒，一处失信，处处受限”的行业信用评价体制。
2018年6月30日前，郑州市将建立并完善出租汽车经营权和驾驶员退出机制。管理部门会开展服务质量信誉考核，以服务质量信誉考核成绩决定出租汽车经营权配置，明确退出情形，对于多次行业违章、擅自调整计价器或被媒体曝光造成恶劣社会影响的服务质量事件，将吊销驾驶员的从业资格。
明年6月30日前，郑州市出租汽车行业信用体系建设也将完成，出租汽车经营者及驾驶员信用记录将纳入全市公共信用信息平台，建立“守信激励，失信惩戒，一处失信，处处受限”的行业信用评价体制。对出租车驾驶员，实行“红黑榜”发布制度，并按照计分情况确定企业和驾驶员的信用等级。
此外，郑州市还将在火车站、高铁站等窗口地区采集出租汽车运营数据和违章现场信息，自动识别“空号车”“套牌车”和行业违章投诉等问题车辆，实现窗口地区智能化监管和运力调配自动分析功能。
来源：新华社
原标题：郑州将对出租车司机实行“红黑榜”制度
最新更新时间：12/18 10:08
日本东京警视厅近日查处了涉嫌无证运营“黑出租”的中国人组织，该组织的收费高达正规出租车的4倍，但访日外国人的利用仍络绎不绝。该组织被指从海外接受网上预约和结算，使用大型休旅车到机场迎接游客。
《日本经济新闻》7月31日报道称，东京警视厅交通搜查科表示，该科7月2日以涉嫌违反《道路运输法》为由逮捕的中国男子，自2015年10月开始涉足黑出租运营。据称，该组织拥有约60名中国籍司机，截至被查处，合计销售额达到约8千万日元(约合人民币492.93万元)。
黑出租的预约通过香港公司运营的英语打车网站受理，网站再把工作分配给空闲的司机，运费也经由该网站结算。
在日本，黑出租的运费一般比正规出租车低，借此来招揽乘客。但被逮捕男子的组织却在正规出租车仅收取约5千日元(约合人民币307.5元)的区间收取180美元(约合人民币1229.7元)。日本警方人士透露，“(黑出租)反而更贵”。
不过，除了网上预约和结算的便利性之外，黑出租的司机通晓中文和英语，以及拥有面向家庭游客的大型休旅车等因素备受好评。不仅是中国，欧美和俄罗斯的访日游客也在利用黑出租。
报道称，在日本居住的中国人参与的黑车运营在各地机场和旅游胜地横行，日本警方也在加大查处力度。但警方人士表示，实际情况是“预约和结算在外国进行，很难完全取缔”。
2017年的访日游客达到2869万人，日本政府提出目标称，到举行东京奥运会和残奥会的2020年增加至4千万人。日本出租车行业寻求通过对司机进行外语培训等举措争取访日游客。东京都内的出租车企业高管呼吁称，“为避免相关努力化为徒劳，希望警方进一步严格取缔(黑出租)”。
来源：环球网
原标题：对赴日旅游同胞收4倍高价 日本警视厅查处中国人“黑出租”组织
安全快速的出行是公民基本的需求和权利。在世界各地，Uber司机用自己的私家车或Uber租赁车给乘客提供了便捷服务。但作为共享出行的先驱，Uber的安全性在许多国家也被长期诟病。天津的士票 天津出租车票 【威:CZP1053】8月28日，澳大利亚悉尼警方起诉了Uber司机Onur Dedeoglu。这名37岁的男子被指控在后座上对睡着…【查看全文】
深化出租汽车行业改革至今已有两年多时间，但在热闹的网约车大战和合规化整治背后，以经营权和“份子钱”改革为核心内容的出租车行业改革到底如何？
在10月15日举行的巡游出租汽车改革发展政策研讨会议上，交通部运输服务司司长徐亚华介绍，全国70%以上的城市已基本实行经营权期限制管理，部分地方通过市场化引导出租车企业和出租车驾驶员平等协商，合理确定并动态调整出租汽车承包费标准或定额任务。
该研讨会由中国交通报主办、嘀嗒出行协办。
徐亚华还提出，下一步要通过巡游车数量调整，以网约车合规化“增量”来扩大有效供给和中高端供给，优化供给结构。
2016年7月，国务院办公厅印发了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》。今年8月，交通运输部组织召开了全国深化出租汽车改革推进会，就下一步改革推进工作进行了安排部署。
徐亚华指出，两年来，各地在传统出租汽车的改革方面取得了五个方面的阶段性成效。
一是经营权管理制度改革进一步深化。全国70%以上的城市已基本实行经营权期限制管理，有14个省的50多个地级以上城市开展了经营权有偿使用费的退还工作。
二是出租汽车司企利益分配机制进一步完善。部分地方通过市场化引导出租车企业和出租车驾驶员平等协商，合理确定并动态调整出租汽车承包费标准或定额任务。还利用互联网技术构建出租汽车企业和驾驶员风险与共，利益合理分配的经营模式。部分城市推行电子支付和车载终端升级改造，尝试“固定投入成本开销+营运收入提成”的新型收入分配方式，减轻出租汽车驾驶员的负担。
三是运价改革进一步突破。多个省市交通主管部门积极与发改、价格等部门进行沟通，努力推动巡游出租汽车定价改革，部分城市探索建立巡游出租汽车定价的动态调控机制，一些省市的出租车定价机制实现了从政府定价到政府指导价的转变。
四是集约化规模化经营水平进一步提升。很多城市积极引导巡游出租汽车通过合并、重组等方式成立规模性出租公司，整合了运力资源。
五是巡游车服务方式进一步丰富。部分城市积极引导巡游车企业通过建立统一的打车平台，或与现有的出行平台合作等方式丰富巡游车的服务模式，让巡游车既可以通过路面扬招，也可以通过电话叫车、网络叫车等方式提供服务。
徐亚华也指出，在当前改革过程中仍然存在不少问题，改革进展不平衡、不充分、不全面、不彻底，巡游车行业历史积弊尚未得到有效解决。巡游车经营权和“份子钱”问题仍是行业主要的隐患根源。定价机制不合理、价格调节机制僵化等问题也长期困扰行业发展。出租汽车企业和驾驶员平等协商、利益共享、风险共担的分配机制尚未建立，转型升级任重道远。
徐亚华指出，下一步，必须充分认识深化出租汽车改革的重大意义，积极贯彻落实全国出租汽车改革推进会精神，牢牢抓住改革的机遇，坚定不移地推动改革向纵深发展，破解各方面的困难和问题。
一是要加快巡游车经营权制度改革。要加快推进巡游车经营权无偿、有期限，实现经营权管理的平稳过渡，逐步理顺权属关系。形成经营权退出机制，全面建立和完善以服务质量信誉为导向的经营权配置、管理和退出制度。健全运力动态调节机制。
二是要理顺巡游车的运价机制。要坚持用发展的思路，探索实行巡游车政府指导价，放松对巡游车价格的管制。建立常态化出租车运价的评估认证和调整机制，充分发挥运价调节市场供求关系的杠杆作用。
三是破解“份子钱”改革难题。创新出租汽车企业和驾驶员利益合理分配、运营风险共担的经营模式。鼓励巡游车企业借助现代新兴技术实现运营全过程的监管，研究探索新型的司企分配形式，推动司企利益制度深层次改革，发挥工会、行业协会的重要作用，切实保障各方合法权益。
四是提升行业服务质量。继续扩大有效供给，通过巡游车数量调整，网约车合规化“增量”来扩大有效供给和中高端供给，优化供给结构，满足社会公众高品质、多样化、差异化的出行需求。
来源：21世纪经济报道
原标题：交通部运输司：网约车合规化“增量”扩大有效供给
最新更新时间：10/17 10:48
据《重庆日报》5月15日报道，重庆市交通局近日已出台《主城区巡游出租汽车服务质量提升专项方案》（以下简称《方案》），其中提到重庆主城区将试点纯电动出租车和推广自动挡出租车。
重庆市交通局方面人士向《每日经济新闻》记者介绍，《方案》中提到的纯电动出租车试点将在今年上半年开始进行，价格将与现有的出租车价格一样，目前已选用长安和小康的电动汽车用于试点。
出租车纯电动化渐成趋势，在重庆之前，上海、广州、晋城，都在纯电动出租车服务方面有行动。其中上海在去年9月已投入首批纯电动出租车，而广州市更是已启动了全面推广纯电出租车活动。
但重庆的情况有些不同，重庆市交通局方面人士向《每日经济新闻》记者表示，重庆出租车早已实现全部改用液化天然气（清洁能源），所以重庆只是将在今年上半年推出纯电动出租车的试点应用。
在运价方面，广州采取了维持与传统燃油出租车价格不变的策略，上海新能源出租车的起步价则为16元/3公里。
不过，更换成本将成为出租车公司的一大障碍，此前山西晋城就推出了对出租车更换为纯电动车每车补贴1万元的鼓励政策。
重庆市交通局方面人士表示，重庆市纯电动出租车的乘坐价格将与传统出租车价格一样，但相关补贴政策是由当地市财政局出台。此外，重庆将采用两家车企的纯电动汽车进行试点，分别为长安和小康。
记者还注意到，重庆市主城区以外的区县之前已率先试水新能源出租车，在今年1月，48台比亚迪e5纯电动出租车交付给了重庆酉阳的出租车公司，这款车的综合续航里程为400公里。
“在纯电动出租车的应用中，需要电动汽车的续航里程及充电桩的建设作为配套，实际上目前电动车的全生命周期是比较短的，所以我们也暂时只是在试点阶段。”重庆市交通局方面人士表示。
来源：每日经济新闻
原标题：重庆试点纯电动出租 车型看中这两家公司
最新更新时间：05/16 09:11
记者 | 陈祺欣
强生控股（600662.SH）3月25日晚间公告，由于公司购买的由安信信托（600816.SH）管理发行的“安信安赢42号上海董家渡金融城项目集合资金信托计划（优先级）”之信托产品（以下简称“安信安赢42号信托产品”）逾期兑付，基于谨慎性原则，公司不再考虑其预期收益，并以其本金之未来现金流量现值作为年末公允价值进行列报，相应公允价值变动损益计入公司2019年度合并利润表。
经测算，截至2019年12月31日止，强生控股持有的安信安赢42号信托产品公允价值为人民币1.7亿元，2019年度公允价值变动损失为3000万元，相应公允价值变动金额将计入公司2019年度合并利润表，预计将减少2019年度归属于上市公司股东的净利润2250万元（剔除递延所得税影响）。
强生控股表示，由于变动值未达公司最近一个会计年度经审计净利润的50%，故无需提交股东大会审议。3月25日，公司董事会和监事会召开会议分别审议通过了《关于金融资产公允价值重大变动的议案》。
强生控股的主营业务为出租汽车运营业，强生出租作为沪上出租汽车运营龙头企业，拥有车辆规模近1.2万辆，约占上海市巡游出租车保有量的25%。此外，公司还提供租赁汽车、汽车服务、定制旅游等综合服务。
2018年12月17日，强生控股购买安信安赢42号信托产品，金额为1亿元，期限为12个月，预计年化收益率为7.6%。强生控股于2019年3月11日再次购买了前述信托产品，金额为1亿元，期限为18个月，预计年化收益率为8.2%。
事实上，在强生控股之前，2019年11月，万兴科技（300624.SZ）就已公告，其控股子公司投资安信安赢42号上海董家渡项目信托产品逾期。强生控股于2019年12月27日公告，2018年12月17日，公司购买的1亿元12个月期安信安赢42号信托产品逾期兑付，本金和预收益将统一延至2021年12月30日。
强生控股表示，“基于信托产品的性质，故存在本息不能保证刚性兑付的风险，且存在不能确保在2021年12月30日前得到兑付的风险。”此外，公司于2019年3月11日购买的1亿元18个月期信托产品将于2020年9月11日到期，预计同样会发生延期兑付情况。因该期信托产品的兑付日尚未到期，故不纳入本次发生逾期兑付的信息披露范围。
安信安赢42号信托计划总规模240亿元，其中优先级信托收益权规模不超过180亿元，劣后级信托收益权规模不超过60亿元，信托期限不超过60个月。截止2019年12月12日，信托计划存续规模172亿元，其中优先级信托收益权129亿元，劣后级信托收益权43亿元。强生控股共认购了优先级份额2亿元。
关于逾期兑付的原因，安信信托方面披露的公告表示，一是项目于2019年8月8日取得第一期预售许可证，目前项目在基本竣工交付前销售回款优先用于基建工程建设以确保整体项目进度，故信托计划暂时无法向优先级信托受益方足额支付信托利益；二是信托计划项下信托受益权可分期募集，但目前尚未按原计划发行完成。
据了解，安信信托计划退出方案为：1、安信信托拟对外转让持有的45%项目公司股权。如成功转让，也可以用股权转让价款兑付信托计划优先级委托人本益。2、该信托计划优先级信托本益兑付的第一还款来源为项目的销售回款。
目前，安信信托已成立了由总裁为组长的清收工作领导小组，并正在通过各个渠道对该产品兑付情况进行洽谈解决，包括引进战略投资者解决融资渠道并恢复市场信心、通过资产管理公司整体接收产品优先级份额等。
强生控股还表示，安信安赢42号是安信信托目前经监管部门同意唯一仍可对外发行的信托产品，基于该信托计划所对应的底层资产情况以及银保监常驻安信信托工作小组监督其资金进出情况，该信托产品的兑付总体风险可控。
但同时，由于信托计划优先级信托本益兑付的第一还款来源为项目的销售回款，股东方回收前期投资以及信托计划完成优先级委托人本益兑付尚需过程，故实际兑付时间存在一定的不确定性。
近年来在互联网的加持之下，全球范围内，网约车成为传统出租车的升级换代品。在这一过程中，出租车管理办法和条例中固有的局限性一再被打破，各类漏洞也相继受到浮现。
比如，以往仅限于现金刷卡所带来的结算漏洞，如今可以通过电子支付来规避。何况，无现金支付模式深得年轻一代消费群体追捧。当然，新的问题也如影随形，网约车平台大肆“烧钱”抢占市场份额的做法，一度饱受诟病。
其实，网约车的运作手法，不少正是传统出租车曾经历过的惯用做法。用车业务的受理通过互联网建立N个虚拟调度席位打破高峰时段的瓶颈——这种调度手法正是建立在传统出租车寻车机制之上。司机端接单，则类似于传统出租车驾驶员的响应机制。
所谓轻资产运作模式，可以等同于传统出租车公司将车牌租赁出去、驾驶员自己购车挂靠出租车公司缴纳管理费的应用场景等等。
网约车仰仗风投背景作为市场敲门砖，轻资产+线上管理的营运手法，决定了软件开发团队是其核心力量，线上管理是其优势。
线上管理的优势以游戏规则为刚性准绳——这种不融入情感色彩的管理手段更加科学有效。在我看来，网约车的线上管理办法很值得传统出租车行业学习借鉴。
对比下来可知：网约车采用轻资产运作而传统出租车采用重资产运作；网约车可以不按套路出牌而传统出租车只能循规蹈矩。两者以不同架构模式共处于同一个时代，轻资产与重资产的博弈不可避免！
一、顽疾不除“行路难”
传统的出租车司机端和租赁司机端，都顺理成章地成为网约车平台的运能主力军，其运力贡献值不言而喻。只是，传统出租车行业受累于长期以来的运营弊病，一直只能充当辅助交通工具的角色。
一般而言，“运价决定车辆数量”是这个行业供需的特征，运价高则车辆数量少，反之亦然。否则，供需矛盾就会凸显。这也是网约车平台张扬的依托！
这些运营弊病包括：过分依赖资产管理疏于市场经营；运价未能随着CPI指数作出及时调整、燃油价格上扬等因素。出租车行业的运价长期缺乏适时调整，从业者已不再珍惜自己的岗位，这种格局下想要提升服务品质显然是苍白无力的。
这种尴尬就好比空喊了多年的“擦亮城市名片”，只是，出租车这张“名片”却总还不够亮！那么，究竟是什么原因导致从业人员对行业失去信心？这就需要了解企业和驾驶员的盈利模式。
传统出租车最早的模式是工资+提成，后来营收管理不严格时期还推出了承包制，参照车辆折旧成本、燃油支出、车辆保养维修时效、验车、验计价器等因素综合考量，10小时工作以外的报酬为驾驶员劳动所得，承包费是基于每天每小时33元为单位（10小时），每月以30天计算。
尽管每天的承包指标（份子钱）是约束驾驶员的一个“包袱”，但在传统出租车行业辉煌期的高报酬背景之下，这个“包袱”显得微不足道。然而，一旦这个行业的从业者不再获得高报酬，劳动的高强度、服务的高标准要求及指标“包袱”便会加速导致劳动力资源的断流。
如何才能稀释承包指标（份子钱）为驾驶员减负，是我多年来一直思考的课题，而这一课题在后疫情背景之下变得更为迫切，因为，劳动力资源的萎缩已然愈演愈烈。
疫情前，笔者一度比较赞同回归出租车最初的模式（基本工资+提成），或者将每天行驶公里数*每公里费用作为指标，通过互联网管理优势采集相对应的数据，根据市场供需变化支付相对应的动态指标（份子钱）。希望以此举来缓解驾驶员心理上的“包袱”，从而达到重塑信心的效果。
现如今疫情之后，国际航班锐减导致了出租车长距离业务的缩减，业务结构发生了质的变化，甚至可以说是颇具杀伤力的变化。如果仅是采用上述两种方法稀释“包袱”，显然难以奏效。
二、指标体系改革呼之欲出
是否有更好的办法让驾驶员珍惜这份工作并吸引更多的新鲜劳动力资源进入这个行业？我想，唯有通过指标体系改革（驾驶员6成企业4成）、彻底去除驾驶员“包袱”，才能让这个行业再次成为香饽饽。
所谓6:4模式，便是当天营业额总数中，驾驶员获利60%，企业获利40%。其中，企业的40%有封顶设计（不得超过现有的指标体系），驾驶员方面则不封顶，鼓励多劳多得。
此时，就有必要借鉴网约车对驾驶员进行线上管理的刚性手段，实行分值考核制度，对违反相对应要约的驾驶员需予以惩处，采用末位淘汰机制。被淘汰的驾驶员将不得享受新办法而是沿用老办法。鉴于综合考量，需在原有合同基础上增加额外的补充协议及解释权归属。
为何在此将新办法设计为6:4而不是5:5？这是基于我对目前疫情后市场业务结构的预判：未来一年内国际航班无法大面积复苏。同呼吸共命运或许是当下最贴切的共赢思维。
据此预判，每天的营业额徘徊在600～800元左右，每天差次35笔左右，且要能吸引高素质的驾驶员服务于本行业，基于此来考量。试想，如果驾驶员能够完成800元/日的营业额，与企业原有指标基本持平。
这也就意味着，这样的指标设计格局可以抗击市场上几乎大多数不确定因素，通过驾驶员自己的劳动所得提高生活质量。即使是经济下滑的环境下，这样的指标体系仍能吸引许多人力资源。
而这，同样也是提升本行业服务质量的大好契机。企业的福利总是倾向优秀的员工，如果驾驶员不遵守游戏规则将会被线上管理扣分直至被淘汰，而淘汰的驾驶员则只能执行老版指标体系。
相较网约车，重资产运作是传统出租车企业的劣势，而指标体系的改革，成为扭转这一劣势的上佳选择。可以想像，网约车驾驶员租赁车辆或者自己买车加入平台，其成本模式在后疫情市场多么的脆弱。在这样的指标体系之下，更多的网约车驾驶员将会转而加盟传统出租车。或许也是传统出租车行业“打劫”网约车时机！
三、细节决定成败
当然，新办法的指标体系不可能依赖驾驶员的自律，必须有线上管理的强硬手段介入方能安全可靠。这就好比现在无处不在的电子警察纠违，“铁面无私”，“一视同仁”。
为此，笔者还进一步规划了新办法的相关细节。
约束基线：
1、每天高峰时段（7:00~10:00；16:00~19:00）在线时间必须达到5小时（基数）以上。
2、每天公里数必须不低于200公里（基数）。
3、线上管理机制原理类似于网约车，强调的是犯错成本！加分机制单位0.1分值。扣分机制3分为基数，采用100分制，内容围绕服务、安全、车容车貌、仪表仪容等项目，加分不封顶而扣分低于60分值则属于淘汰范畴，进入老办法指标体系。
4、个人加金部分需另外支付。维修大包费另外支付，仍按照老办法，但是大包费内容包含轮胎电瓶。轮胎电瓶费用必须进入大包体系，因为营运车辆有许多附加值，视屏广告所用的电力多多少少会加大电瓶的损耗，作为驾驶员而言怨言不少。轮胎，安全角度胎面花纹很重要，对抓地力起到决定性作用，对于交通事故防范毋庸置疑。但是选择权交给驾驶员……安全隐患不言而喻！
扣分机制：
1、投诉扣3分/次；
2、没有规范着装扣1分/次；
3、不符合车容车貌（车身油漆、清洁度）扣1分/次；
4、雨后2小时（15点后除外）未清洗车辆扣1分/次；
5、高压线：拒载、中途抛客扣20分/次；不使用计价器扣40分/次
加分机制：
1、帮助乘客开关车门加0.1分；
2、帮助乘客提拿行李箱（从后备箱）加0.1分
数据采集途径：
1、 驾驶员在线时长通过强生致行司机端采集。
2、 驾驶员规范着装、服务评判采用车厢内的视频监控随机抽样。
3、 不使用计价器、采用原有驾驶员管理数据库（重车比空车比）与视频比对抽样。
4、 驾驶员每天公里数采集办法仍按照原有驾驶员管理数据库。
事故考核：
有责事故承担总费用20%；次责事故承担总费用10%。
车聚小结
值得一提的是，改革分成指标的方法是否适用于传统出租车企业旗下的网约车自建平台？答案是否定的。因为，网约车不能巡游，这样对于疫情后市场业务拓展无疑增加了许多难度，传统出租车企业未必能够满血复活。
在笔者看来，重资产运作的传统出租车企业，唯有如此才能在疫情后市场赢得稳健的发展机遇。而这样的改革，也必将给轻资产运作的网约车平台带来一场严峻的考验。
如果说一场危机是好的，需要极强理由。比如我想到的这一条：危机倒逼我们直面传统出租车行业的顽疾，并决心做出改变。而目前行业自救所实施的商业营销策略，不少却是隔靴搔痒的败笔。
比如招募驾驶员的各种策略，如果不改变指标体系机制，花样再多也仍会以失败告终；毕竟，没有足够好的报酬，驾驶员很难珍惜自己的岗位，所谓的提升服务品质不过是痴人说梦。而且，只要国际航班没有大面积复苏，所谓的量身定制出行服务的努力，也只能是杯水车薪。
来源：车聚网
原标题：重资产压身，出租车行业突围的唯一希望：分成指标新机制
