自动驾驶出租车服务（Robotaxi），已成为一条热门的赛道。北京的士票 北京出租车票 【威:CZP1053】9月12日，百度Apollo在上海正式启动自动驾驶示范应用，即“萝卜快跑”自动驾驶出行服务正式在上海落地，上海也是“萝卜快跑”自长沙、沧州、北京和广州开放服务后的第五座城市。连线出行受邀深度体验了百度Apollo萝卜…【查看全文】
出租车，是城市路网中的红细胞，与公共交通一同保障着城市基本的出行需求。北京是我国最早运行出租车的城市之一，数十万人的生计与出租车密切相关，曾经，出租车司机是一份体面的工作，而今，对于北京的出租车司机来说，整个行业变得一年比一年“难熬”。DoNews采访了十余位来自不同公司的北京出租车司机，了解他们在刚刚…【查看全文】
深圳街头的一批出租车司机干起了新业务，他们不拉客，每天的任务是“跟踪”跨境货车——一对一全程跟在跨境货车后面，监督跨境司机按规定路线行驶，不随便停车、不接触外人等，严格在闭环内作业。
坊间传闻，这群出租车司机每天能拿到400元-500元的工资。不少网友在社交平台评论，“深圳这是下血本了”。
3月14日，深圳市深港汽车出租有限公司（以下简称“深港出租”）的一位工作人员对大湾区频道记者表示，公司的出租车开展跨境运输护送业务已经有段时间。
跨境货车是连接内地和香港的重要一环，在疫情形势依然严峻的情况下，为了最大程度地降低风险，加强闭环管理，出租车“护送”跨境货车的举措在深圳应运而生。
公开信息显示，2月28日晚上，公共交通局局长张永平曾带队前往深圳湾、福田、皇岗口岸检查调研跨境货车跟车护送准备情况，并协调解决了负责深圳湾口岸跟车护送的出租车蓄车等候问题。
深圳市交通运输局官网最新数据显示，深圳目前有64家出租车企业。记者了解到，只是部分出租车企业参与了跨境运输护送业务，深港出租便是其中一家。而参与护送业务的出租车车身会印上“深圳跨境运输护送”八个字。
为了进一步了解情况，记者14日在工作时间内致电公共交通管理局和深圳市出租车汽车协会，但电话均无人接听。
3月12日，深圳口岸单日检测出9名跨境货车司机核酸阳性，自2月4日以来已累计检测出超450名。
针对跨境运输带来的疫情传播风险，深圳市交通运输局副局长徐炜在2月24日表示，市交通运输局将进一步加强跨境司机和跨境货车管理，下一步将实行全程的巡逻护送、视频监控等举措，防止个别跨境司机中途违规脱管现象。
深圳自2月4日起加强对深港跨境货车司机的疫情防控管理，对其实行“三点一线”，即口岸点、作业点、住宿点和沿线高速服务区等交通节点全闭环管理。徐炜在2月14日称，目前每天约有8000台跨境货车在深港两地间从事生鲜及其它货物运输。
据最新规定，所有深港跨境货车入境深圳后，须在深圳皇岗口岸接驳点、文锦渡口岸接驳点、莲塘口岸接驳点、深圳湾口岸接驳点实施陆路跨境运输集中接驳，深港跨境司机在上述口岸接驳点与内地接驳司机交接车辆。
目前，自动驾驶已经成为技术界的热词，各路玩家都想蹭一波自动驾驶的热度，车企们也打着自动驾驶的旗号卖车，科技大厂和初创公司在自动驾驶赛道上更是陷入了砸钱、抢人的循环中。种种迹象都能看出自动驾驶赛道的热闹程度，面对散发着金钱气息的自动驾驶赛道，又有哪些玩家不心动呢？
然而，玩家们想要抢占自动驾驶赛道的高地，就必须推动自动驾驶技术的落地。瑞信中国在相关研究报告中表示，Robotaxi（无人驾驶出租车）是自动驾驶研发的最佳测试工具，因为Robotaxi通常需要比私家车处理更复杂的市区交通场景，也具有更长的运营时间。这意味着，Robotaxi是自动驾驶赛道上最具落地可能的细分场景。
无人驾驶出租车乘风起
目前来看，玩家们之所以在自动驾驶赛道上挑中无人驾驶出租车场景来进行探索，不单单是因为其具体可行，还与其他多方面的因素有关。
首先，无人驾驶出租车有着巨大的市场空间，极具发展前景。中金公司曾预计，到2030年Robotaxi全球市场空间将超过2万亿美元。麦肯锡研究报告也曾指出，中国将是全球最大的自动驾驶市场，到2030年自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。凡此种种，都说明了无人驾驶出租车的前景广阔。
其次，资本看好无人驾驶出租车赛道，大量热钱涌入推动了无人驾驶出租车行业的发展。当百度、AutoX（安途科技）、滴滴等企业接连踏入无人驾驶出租车赛道后，资本市场也跟着企业的方向做出了选择。数据显示，2021年自动驾驶投融资总金额达到575亿元，融资次数107次，融资总额几乎是2019年的6倍之多。而在今年1月，国内外无人驾驶领域有18起重要投融资事件，披露的融资总额超60亿元人民币，其中国内企业就有13家。
从赛道融资情况来看，争相入局无人驾驶出租车赛道的Waymo、小马智行、文远知行、Cruise等企业都获得了资本市场真金白银的支持，这让众多的无人驾驶企业能够继续为智能驾驶技术烧钱，并且持续推动无人驾驶出租车的落地。
最后，政策对自动驾驶的支持也让无人驾驶出租车市场迎来发展机遇。据悉，2021年11月25日，北京市智能网联汽车政策先行区正式开设，发布了《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，并向部分企业颁发了国内首批自动驾驶车辆收费通知书，政策上的松绑让企业和资本市场看到了无人驾驶出租车的商业化空间，进一步加速了无人驾驶出租车的落地。
百度出击
在市场前景、资本认可和政策助推下，无人驾驶出租车开始展现出其独有的优势。作为智能驾驶领域的老将，百度自然不会放过这个主动出击的机会。
具体来说，百度深耕智能驾驶赛道多年，在技术上和数据上的积累已经助其成为国内唯二获得付费运营牌照的企业，并且率先进行了无人驾驶出租车的商业化探索。据悉，百度测试车队已达500辆，路测里程则超过1400万公里，获得智能驾驶专利3000件，获得测试牌照336张。从这些数据足以看出百度在无人驾驶出租车领域的先发优势，但其在无人驾驶出租车领域的商业化探索显然还要更为深远。
在协同发展上，百度通过在车路协同和高精地图的布局与无人驾驶出租车的落地形成联动效应，为无人驾驶出租车的商业化奠定了基础。一方面，我国的交通环境错综复杂，而感知和定位技术极易受天气、信号等因素的影响，这些情况不利于无人驾驶出租车的行驶。然而，高精地图既能实时感知路况，弥补自动驾驶传感器的技术痛点，又能实时反馈交通信息，作出驾驶规划，从而保证无人驾驶出租车的安全性和舒适性。
另一方面，车路协同技术既弥补了单靠车端加装传感器带来的感知不足，又实现了信息上的交互，进而打破了视野局限和视效局限。如此一来，车路协同不仅降低了无人驾驶出租车在行驶过程中的风险，又控制了企业的成本投入。
由此可知，百度借助在高精地图和车路协同上的布局，实现了“智慧的图”和“智慧的路”为“聪明的车”服务的目标，同时也完成了其在无人驾驶出租车安全方面的层层加固，这些既有布局使得百度在无人驾驶出租车的商业化落地上更具想象空间。
在价格上，百度在提性能、降成本的道路上更是越走越远。无人驾驶出租车的单车成本搭载在70-100万之间，造不出便宜的车成为无人驾驶出租车商业化最大的问题，而百度采用了轻量化的传感器融合方案，将成本压缩至与消费级量产车差不多的水准。据官方披露，百度的第五代共享无人车Apollo Moon包括汽车和L4级别自动驾驶套件在内的整车成本为48万元，其造价已经进入到了网约车的运营成本区间，仅为行业内L4级别自动驾驶车型平均成本的三分之一。
AutoX并进
不同于百度在无人驾驶出租车场景的商业化探索，AutoX在这一场景则以规模化布局的形式引领行业发展。
智库兰德公司曾在报告中指出，要在数学意义上证明自动驾驶比人安全，需要测试110亿英里（约合177亿公里），100辆汽车昼夜不停行驶，耗时几百年才能完成。因此，业内将路测里程视为衡量自动驾驶技术可靠性的重要指标。企业们想要积累更多行驶里程，就需要有更多的车辆上路，只有如此才能借助数据来迭代自动驾驶技术，推动无人驾驶出租车场景的落地。
AutoX在今年2月宣称，其RoboTaxi车队已超1000台。单从车队规模来看，AutoX已经领先于同行业其他玩家，成为中国乃至全球最大规模的全无人驾驶RoboTaxi车队。这也意味着AutoX可以凭借规模优势获取更多的路测数据，进而推动技术升级。实际上，AutoX为了完成规模化布局还投入了更多心血。
一来，AutoX通过提升全栈自研能力来推动无人车队的规模化量产。车队的规模化组建自然离不开企业在技术层面的迭代升级，以及在成本端的控制。目前，AutoX已经拥有了超千人规模的研发团队，不仅通过全栈自研的形式来降低造车成本，还建设了“超级工厂”以实现整车的规模化生产。由此可见，AutoX在技术层面的投入已经成为其在无人驾驶出租车领域规模化发展的一大助力。
二来，AutoX搭建了完善的运维体系，为其车队在大区域、高密度的测试与运营提供了支持。从无人驾驶出租车领域来看，千人车队的组建并非易事，需要更加高效的运维体系才能支撑起千人车队的运转，从而保证路测数据的顺利采集。据悉，AutoX在全球已建立起十大运营中心，且均建设出整套的Robotaxi运维体系，其中包括充电桩、高速网络、升降机、传感器校准转盘等专业运维设备，共同为这个特殊车队的高效运转保驾护航。
无人驾驶出租车道阻且长
虽然百度和安途科技在无人驾驶出租车领域已经展现出各自的优势，但是仍有诸多因素阻碍着无人驾驶出租车行业的发展。
一是，各家企业在智能驾驶技术上的水平参差不齐，而技术上的不完善不仅让玩家们无法跑通无人驾驶出租车赛道的商业化，也使得无人驾驶出租车安全问题频发。
从商业化层面来看，无人驾驶出租车的商业化尚未真正跑通。无人驾驶出租车是用系统代替司机，从而降低人力成本，但这与无人驾驶出租车赛道的发展现状并不相符。事实上，国内大多数企业的无人驾驶技术尚不成熟，在无人驾驶出租车领域尚且达不到“无人”的目标，仍然需要配备安全员才能在固定区域展开路测。如此一来，拿不掉安全员且覆盖区域小的无人驾驶出租车自然无法跑通设想的商业化路径。
从安全层面来看，无人驾驶出租车仍存在诸多安全隐患。据加州交通管理局DMV的最新数据显示，2021年加州自动驾驶共发生117起事故，其中Waymo涉及64 起，Cruise涉及30起，Zoox涉及9起，苹果无人车涉及5起，文远知行涉及3起，小马智行涉及2起，Lyft无人车涉及1起。从这一连串触目惊心的数据可以看出，无人驾驶出租车行业在安全上还有很长一段路要走。
二是，政府部门并未针对自动驾驶出台相应政策，从而导致各执法部门对无人驾驶出租车的责任界定尚不清晰。虽然针对不同层级的自动驾驶技术有着简单的责任划分，但是并无明确的处罚条例，所以一旦无人驾驶出租车涉及交通违章行为，交警们依旧会面临无法可依的尴尬状态。拿无人驾驶出租车的交通违章来看，Cruise的无人驾驶出租车涉嫌违章被当地警方拦下后逃逸，但由于政策上的空白，交警既无法对司机进行批评教育，也不知道把罚单开给谁。事实上，政策上的盲区并不利于无人驾驶技术的落地。
写在最后
目前，百度、小马智行已经开始试水商业化运营，AutoX正带动无人车规模化运转……各路玩家一起搅动着无人驾驶出租车江湖，希冀通过无人驾驶出租车这一细分场景来验证智能驾驶技术的落地可能以及其商业化发展。
倘若企业们能够一边培育市场，一边加快技术迭代升级的速度，提高技术精度，补足技术短板，进而增强对无人驾驶出租车安全方面的把控，那无人驾驶出租车终将会迎来一个全新的发展阶段。
随着物理空间不再受到阻隔，人们生活恢复常态，出行需求最先被重新激活。移动出行平台也开始释放之前积攒的力量。
但越来越多的出行平台倾向于通过聚合模式连接用户。高德、美团是典型公司，就连滴滴也边做自营边接入第三方平台。
网约车聚合平台，连接了司机、乘客、租赁公司、服务商、各地网约车运力平台，甚至连车厂也牵扯了进来。原本一门简单的生意，利益关系变得越来越复杂。
聚合模式甚至有日渐形成主流之势，其中高德占据了接近三成的市场份额。背靠车厂的曹操、T3也不得不依靠高德、滴滴等聚合平台获取更多流量，得到一丝嵌入式生存的机会。
几百家网约车平台接入聚合平台，沦为第三方运力供应商，自身品牌属性不得不被弱化，但也切实降低了运营成本和流量成本。
复杂的利益链条上，乘客支付的一笔金额，参与其中的司机、聚合平台、SaaS服务商、运力平台都是分食者。
平台之内还有平台，车辆从属和服务关系变得不再纯粹，这还是一门好生意吗？
利益的分配
在北京朝阳大悦城附近的一个小区入口，高师傅刚完成一笔入账100多元的大订单后，又接到了系统派来的一笔小单，奔着稍加放松的心情，他开过去了。全程3.25公里，行驶12分钟，乘客下车后，入账十元多一点。
高师傅是个有六七年跑车经验的网约车司机。最开始，他在滴滴接单，后来辗转去了花小猪和阳光出行。最后这两年，他在飞嘀打车安顿下来，主要通过高德接单。
高师傅说，这笔订单乘客支付了接近16元，但高德却扣走了接近4成的收入。虽然订单小，但他一眼就能看出平台抽走的比例变化。
「现在每单司机的分成比例越来越少了。」高师傅说，像这样的单子，以前司机到手能有12、13元，现在却只有十块。高德平台的抽成比例在上涨，前几年还是20%-30%，现在能扣到40%左右。
在聚合平台，司机们负责承接顾客，平台负责分派订单。所以一笔订单产生的收入，平台要扣走一定的比例，最后剩下的才是属于司机的。
四川一位在高德神州专车上负责司机招募的工作人员告诉我们，在高德上跑神州专车，平台每单扣除比例全国统一，为15%-25%。在这个区间内，客单价越高，抽成比例越高。
另一位跑过T3出行的师傅则算过，如果每天跑500元，一个月1.5万元，高德每单扣除的比例为26%，每月再扣掉车辆4380元的月租，最后到手的金额非常有限。
聚合平台聚集了各类网约车运力平台，不同平台所扣的比例有所出入。在高德出现之前，滴滴还没做聚合的时候，平台也会从司机的每笔订单收入中扣除相当一部分，但当时每笔订单的分成对象相对简单，只有司机和滴滴平台。但如今，以高德为主的聚合平台，牵扯的利益方已经不止两位。
从司机到聚合平台，中间还多出了SaaS服务商和各大运力平台。
高德之所以能整合各地网约车服务商，快速覆盖到全国市场，是因为对接了提供了SaaS服务的白龙马（北京白龙马云行科技有限公司），通过白龙马，高德得以搭建后台系统，租车公司只需要提供车辆和招募人员，就能入驻高德。
去年7月，据字母榜报道，白龙马的收费标准约为乘客实付金额的5%-7%。另一边，当各大运力平台接入高德后，则需向高德付出平台成本，约为乘客实付金额的9%～14%。
去年8月，晚点报道的相关数据则是，高德对合作伙伴收取信息服务费，对神州出行、T3 等服务商收单笔订单收入的 9%，对最大的合作伙伴滴滴，则给予低于「一环」（注：一环包括滴滴、T3、神州、曹操共8家规模较大的网约车平台） 平均费率的优惠。
在更早之前，对于高德以外的其他聚合平台，一位行业人士透露出的数据是，滴滴、百度的聚合业务对运力平台的抽成比例为 8% 左右。
也就是说，聚合平台从乘客支付的每笔金额中扣除的那部分，其中间接包含了SaaS服务商和各大运力平台所支付的费用。
中国交通运输协会法律工作委员会秘书长代现峰此前提到，乘客支付给高德或美团的费用，大部分给了接入聚合型平台的实际承运者。
深度绑定
此前，高德将接入的网约车平台以「一环」、「二环」进行分类，「一环」包括滴滴、T3、神州、曹操在内的共 8 家规模较大的网约车平台，「二环」则囊括155 家中小规模网约车平台。
中小规模的网约车平台，几乎占据了高德运力的大半壁江山。但对于这部分网约车平台，常常是被合规监管的重点对象。
去年，经官方调查，广西南宁市接入高德的18个网约车平台中，就有8个平台没有取得当地的《网络预约出租汽车经营许可证》。湖北宜昌市接入高德的「腾飞出行、及时用车、携华出行、优E出行、妥妥E行、搭顺出行」6家网约车服务商被责令下架。
不过，「及时用车」最近在成都地区以「高德神州专车」的名号招募司机，工作人员告诉我们，及时出行、及时用车、优车联动这些平台，都是神州专车旗下的平台。
背靠车厂的T3出行和曹操出行，通过挂靠聚合平台的方式获取客源。去年七月，曹操出行首次选择接入滴滴特惠和花小猪，外部单量占比提高至 2/3。另一组来自晚点未经证实的数据是，去年，T3 的日单量近 40% 来自高德聚合，曹操 50% 单量来自高德聚合和美团打车。
即使曹操、T3这样有一定实力的品牌，也不得不挂靠聚合平台承接订单。高德「二环」内，目前已经有超过200家中小网约车平合，高德以投资入股的方式深度绑定了其中一些小的出行平台。
妥妥 e 行、携华出行、及时用车、365 出行是「二环」内最大的四家平台，有「四大金刚」之称。从2020年开始，妥妥 e 行、携华出行、及时用车相继将股权质押给阿里巴巴，与高德形成了互利共生的利益共同体。
据全国网约车监管信息交互平台统计，除了365出行，其他「金刚」在2022年1月订单量均超过30万单。
其余与高德无绑定关系的小网约车平台们，离开平台几乎无法独立生存。
华南地区一位交管部门的负责人曾表示，一些小的独立平台公司，自身不具备太多的服务能力，从定位系统，到派单接单，到订单支付，再到售后评价反馈，整个链条的服务全靠聚合型平台「包办代替」。
这样能节省一大笔运营成本。比如四川麦巴出行科技有限公司旗下的网约车平台「麦巴出行」，在成为高德聚合生态中的一员后，聚合生态中的技术类服务商为麦巴出行提供技术服务，麦巴出行则不再需要重投入自建系统，一个月节省近30万元的支出。
寄生在聚合平台之下，除了能节省运营成本，还能减少获客成本带来的压力。
T3出行在尚未形成品牌影响力的时候，单个拉新成本需要100元左右，长期培养一个用户需要600元左右。
「动辄上亿元成本的C端流量打造，中小型网约车企业根本负担不起。」成都本地网约车平台飞行出马总经理赵彤说，放弃自己做C端，依靠聚合平台这棵「大树」是正确的抉择。
在2021年接入高德打车聚合平台后，飞行出马的订单量在一年时间内增长近3倍。
更加复杂的关系
高德之外，滴滴、花小猪、美团等平台早已开始做聚合模式。从此，司机和乘客之间，多了运力平台和聚合平台两个平台的介入。
聚合模式需要匹配多方资源，在这个过程中，高德借助「白龙马」搭建的后台系统，除了负责其运力供给，还负责提供技术和运营服务，包括但不限于调度管理、渠道支持。
白龙马科技已经拥有超过 2500 名员工，其中大部分为线下推广人员，为高德聚合招募更多平台，挖掘更多司机加入。
凤凰网《新视界》曾报道，滴滴也有对标高德白龙马的保密项目，名叫「鸿鹄」。其中两位工作人员透露，AA出行、叮叮出行等app的司机端均由高德内部孵化的白龙马团队研发。高德通过这种方式补充运力池。
在《新视界》的报道中，「鸿鹄」项目为花小猪内部孵化。该团队孵化了明智出行、铜港出行等至少50多个司机端APP。2022年后，接入花小猪的第三方运力由「鸿鹄」系占据主导地位，多是一些不知名的小供应商。
同样，滴滴不仅自己做自营，还在各大城市上线特惠快车联盟，包括 AA 出行、飞嘀打车打车、网路出行、哎呦喂打车、同港出行、蓝色大道、呼我出行等。
网约车品牌之间边界不断被打破，将自己的品牌与友商的品牌互相接入，既做自营又做聚合，形成「平台之中又有平台」的模式。
这种模式下，车辆的从属关系变得不再纯粹，服务关系也随之变得复杂。
甘肃省兰州市的一位顾客何先生曾反映，他通过高德聚合平台下单，订好了一辆滴滴的车，并和司机电话确认了详细上车地点，但最终开来的却是「斑马快跑」。
这种现象只是复杂聚合链条下的一道缩影。利益链条变长之后，一旦发生纠纷和问题，往往会权责不清。
高师傅在高德上跑飞嘀打车之前，还有一万多元的工资在易道用车发不出来，理由是没钱，易道想让高师傅继续在易道上跑车，以不抽佣的形式支付这一万多元，但高师傅拒绝了，这件事最后也不了了之。
在跑飞嘀打车期间，发生的一件事情，一直让他很抗拒。平台毫不停歇地持续给他派活，但他当时想上厕所，但平台没有「停止派单」的操作选项，最后高师傅只好尿裤子了。
这件事一直让高师傅难以排解，他找到和飞嘀打车合作的架管公司，但最终也以推诿的形式不了了之。高师傅说，飞嘀打车旗下的架管公司负责处理纠纷，「在飞嘀打车上出了问题，我们打官司的主体不是飞嘀打车，而是架管公司，这相当于分流了一部分法律责任。」
我们联系到的高德神州专车招募人员也提到，如果通过平台以租车模式跑车，车辆一旦发生问题，是由与公司合作的车管负责处理。
华南地区一位不愿具名的交管部门负责人曾表示，如果将网约车聚合平台视为电商平台经营者，那么其应当承担事实上超过一般电商平台，等同于「名义承运人」的义务和责任。
互联网崇尚轻公司，连接模式，但对于本地生活而言，这种轻连接的魔力越来越有限。
都说：出租车行业不景气。
实情如何？一次打的经历，车聚君从中了解到出租车行业的一些现况。
图片来源：车聚网
这是前不久的2023成都车展开幕前一天的上午（8月27日10点左右），车聚君抵达成都天府机场前往会展中心探馆的一次打车经历。因为当时天气阴暗，无法欣赏成都的美景，所以在车内与司机闲聊起来。
司机称，他接我们这单已排了七八个小时。车聚君当时震惊不已，以至于连续问了两遍“七八个小时？”，直到都得到肯定的答复。
司机是四川乐至人，操着一口正宗的四川话，已在出租车行业从业10多年时间。当前在成都市荣成出租车公司，驾驶的是一台三年多车龄的吉利帝豪纯电动车，行驶里程已超20多万公里，每天跑200-300公里。
27日2点左右，司机接送完乘客后从市区返回机场充电，之后在机场的停车场排队接单，期间利用充电和等待接单的时间在车内进行休息，待轮到司机时已是早上10点左右。车聚君乘坐时扫了一眼停车场，里面约停着七八百台车。据司机称：这些都是等候排队接单的出租车。
意味着，司机接单排七八个小时，并非个例。
诚然，七八个小时有些夸张，因为有着深夜的特殊因素存在，但成都天府机场的航班可不少，更不用提当时正处2023成都车展即将开幕了，因此，即便是没有深夜这一特殊因素，也存在这个实情：出租车司机接单需要经过漫长的排队等待。
司机为什么要排这么长时间？
僧多粥少？车自然多，停车场停了七八百台，但乘客真的少吗？并不少，第二天是2023成都车展开幕日。因此，只能说“粥”被抢了。
被谁抢了？
除了出租车，大家还可以坐大巴、地铁，以及网约车。以天府机场至会展中心的路线为例，坐地铁可以直达，大巴每半小时就有一辆，车聚君因为行李较多加上舟车劳顿故而选择了出租车。
与大巴、地铁相比，出租车在价格、便捷、服务上各有优劣，因此，大巴和地铁虽然对出租车行业有影响，但影响并不大。
网约车则不同，与出租车直接竞争，也是出租车最强的、最具威胁的对手，大肆地蚕食着出租车的市场，甚至挤的出租车“夹缝生存”——相信大家会发现，除了火车站、机场等地带，出租车的能见度越来越低。
为什么大家宁愿排七八个小时，而不去市区呢？司机一脸苦涩又无奈地回答：市区拉不到客，都是网约车。这足以想象的到，出租车被挤压的程度。
大家为什么喜欢网约车呢？
图便宜。价格是网约车能进入市场的最重要手段，没有之一。车聚君犹记得最早的网约车能够免费乘坐，同时还坐过。到现在，网约车虽然价格上涨，至趋近出租车，但仍有不少优惠活动。
叫车便捷。尤其是时下网络大爆发，几乎人人一部手机，需要出行的乘客只需轻轻一点就行，同时他们在规定的时间内抵达约定地点即可，当中还可利用这短暂的时间逛个小商店，这不比苦苦地找出租车要强？
当然，出租车也便捷，能够“随见随叫”，“随到随走”（不考虑拒载情况下），这对于路上恰好有急事又恰巧看到辆出租车的人，真“恰到好处”。
但，大多数人会选择哪种？相信答案不言而喻。
有小惊喜。出租车看着更规范，统一车型、统一标准、统一着装、统一服务等等。与之相比的网约车，早期的准入门槛较低，车型不统一，服务质量也确实差上一筹，但它却有一些小惊喜，你可以叫到各种车型，甚至可以打到豪华车。
此外，网约车之所以能够挤压出租车，还在于数量上的碾压。司机称，成都出租车只有1.5万辆左右，而网约车起码15-20万辆，这还是注册的，如果包括私家车跑顺风车一类的，数量会更多。
不可否认，出租车在与网约车竞争中失利，但令它走向下坡路的真的只是网约车？
车聚君认为，当中固有网约车的因素，但真正令它逐渐不佳的还是自己。出租车行业的乱象丛生，拒载、绕道、多收费、半路抛客、计价器舞弊等等，令乘客“一朝怕蛇咬十年怕井绳”，从而慢慢远离了出租车。
在这次打车中，司机似乎并不太愿意接我们这单。司机称，他排了这么长时间接我们这单并不划算（距离并不远），而你们想要划算的话可以考虑坐地铁的。另外，司机在行驶过程中错过了路口，这或许是因为与车聚君聊天的缘故吧，但好在车聚君当时没有急事。
出租车的乱象丛生，车聚君认为其根源很大程度上在于两点：一是价格不透明，二是它的获客方式。
出租车主要有两种获客方式：一种是街头随机游行接单，一种是火车站、机场排队接单。可以简单理解为：前者是车“找”人，后者是车“等”人，两种方式中乘客都在后处于被动地位。网约车呢？人“挑”车。大家可以品品。
乘坐出租车的人少了，司机的收入自然就少了。
司机称，现在的收入只有以往的一半，甚至不到一半。现在每月毛收入七八千，扣除社保等费用后，实际拿到手的只有五六千，而在十多年前有一万二三，且当时公司还给交社保。
同时，司机称，他每天要工作十四五个小时，每月很少休息，因为不管是休息、生病，还是修车或其它，每天都要交200多块，其中包含固定的180元会费及社保等费用。200多元/天的费用虽然比以往的400多元少了很多，但也少了各项福利。例如，以前是两个人一班，每人可有1000元/月的基本工资，还有社保、违章费等各项补贴。
既然出租车行业的日子不好过，大家是否想过跑网约车呢？司机回复，网约车有的单子价格太低了，且是强制必须接，不接的话后续就不再派单，因此很多人都不愿意跑。
车聚小结
与其说这是一次闲聊，不如说是一场访谈。
这次打车经历，让车聚君了解到出租车行业的现况，可以说是“夹缝生存”。这虽然是成都的出租车现况，但一斑窥豹，想来全国各地的出租车现况也大致趋同。
出租车在国内已有百年历史，而网约车只有十多年，“百年”竟被“十年”压得喘不过气，不免让人嘘吁。出租车行业逐渐下行，并非没有原因，与其怪网约车，不如好好反省自身，做出改变，若不然，出租车未来或将消失。
最后，大家有什么看法和不同意见，以及您所在的城市出租车市场情况又是怎样的？欢迎下方留言讨论。
上月，加州通过了一项具有里程碑性质的决策，准许Waymo和Cruise两家自动驾驶公司在旧金山进行其无人驾驶出租车的商用运营。成都的士票 成都出租车票 【威:CZP1053】看似是个好消息，而Waymo和Cruise好不容易得到的运营许可现在又遇难题。仅在CPUC通过这一决定后一个月，旧金山市就因城市机构和居民的大力反抗而开始…【查看全文】
明明只坐了单程，下车时却被司机要求支付空返费，这算不算“霸王收费”？西宁的士票 西宁出租车票 【威:CZP1053】不久前，“网约车被收空返费”冲上热搜。司乘双方都有话要说，乘客认为，我没享受服务，为什么要支付返程费，而司机认为回程漫漫，还有各种路桥费，成本太高吃不消。《IT时报》记者调查发现，同城远距离订单… 【查看全文】
交通部网站消息，10月23日，由中国交通通信信息中心承建的网约车监管信息交互平台，顺利通过航天中认软件测评科技（北京）有限责任公司的第三方软件测评，测评结果认定该平台功能及性能均达到设计指标要求，具备与网约车平台公司、省市监管平台对接和数据交换共享的能力，并启动试运行。
11月1日起，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》将正式实施，网约车合法地位获得明确，满足条件的私家车可按程序转为网约车。为了满足监管工作需要，中国交通通信信息中心从7月初便开展了网约车监管信息交互平台建设工作。
10月22日，交通运输部党组书记杨传堂到中国交通通信信息中心调研时强调，要尽快推进网约车监管信息交互平台与省市监管平台、网约车平台公司的对接和联调测试。
此前，交通运输部副部长刘小明强调了公共交通在城市交通改革中的重要地位。据澎湃新闻，10月19日，刘小明在全国中心城市交通改革与发展研讨会上表示：“供给侧改革要突出解决有效供给、中高端供给，公交优先战略是城市交通供给侧结构性改革的重要途径之一。解决城市交通问题，尤其是特大城市交通拥堵问题，最终还得要靠发展公共交通。”刘小明称，网约车效用不能和公交相比，无法真正缓解交通拥堵，但对于刚性用车需求的人来说，效用是提高的。
根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定，未取得经营许可擅自从事或者变相从事网约车经营活动的驾驶员将由县级以上出租汽车行政主管部门责令改正，予以警告，并处以1万元以上3万元以下罚款。未取得《网络预约出租汽车运输证》和《网络预约出租汽车驾驶员证》的车辆和个人，每次违法行为将被处以5000元以上1万元以下罚款，情节严重的，处以1万元以上3万元以下罚款。
10月17日，在地方网约车发展与规制研讨会上，面对各地近期出台的地方网约车细则，著名经济学家周其仁认为，地方事务地方处理，但要遵循一般规则。
周其仁在会上表示：“地方事务地方处理，不要高度集中，但地方要依据一般准则，当然一般的准则讨论起来比较复杂。”此前有观点说，因为出租车要求本地户口，所以网约车司机也应具备本地户口。周其仁对此表示：“这涉及到历史的由来。目前出租车行业的管理与现实脱节比较远，以前各行各业都要求是本地户口，随着改革开放和城市化，许多行业都逐渐打开，但是出租车还没有改，那倒过来是不是说网约车也不要改？我觉得这之中有一个一般准则的问题。有歧视性涵义的制度还要不要再延续下去，这不单单是北京出租车，北京交通的问题，这是一般的准则。”
Uber、Lyft在美国不同地区有不同的管理和合作模式。如在纽约，网约车与当地出租车豪华车协会达成一定协议，并要求机场码头不能使用网约车，而在加州合法，政府管平台，平台管司机。
周其仁认为，地方事务应该有地方性的讨论，汇聚地方交流平台。“关键问题要一个事一个事磕下去，不会一劳永逸。”
周其仁还表示，行政部门出台法规，应通过裁定程序，判定是否与上位法相矛盾，冲突，此举可以减少网约车出现的利益不同和意见分歧。
