忆往昔，很多美国人在15岁时可能会将车辆开到荒僻的公路上，练习驾驶技术。或许在不久后，上述情况将成为历史：我们正在加速推动无人驾驶车辆时代的到来。随着时间的推移，你可能还会自己开车，但渐渐地你会习惯车辆的自动驾驶功能，未来十年可能完全自动驾驶车辆可能就会成为现实。车辆将会自行停车、在与其他车辆间距过近时会自动刹车，甚至可能在你困倦时接送你上下班。
据外媒报道，美国的业内人士对未来十年内的自动驾驶汽车的行业趋势做了分析，一下为新驾驶时代的四个阶段：
第一阶段：许多新车将配备传感器和先进的电子元件，当驾驶员在换车道或车距较近时，向驾驶员发出报警声。
第二阶段：在未来数年内，驾驶员依然使主要的操作者，但强化版的巡航控制和自动停车等极少数功能将由车载计算机应对完成，车辆只能在有限的范围内替代驾驶员，该情况可能持续到2018年。
第三阶段：从2018-2022年，我们将体验到完全自动驾驶性能。新车将自动加速、制动及转向，但若遇到紧急情况或系统故障，驾驶员将重新接管车辆的行驶。在这一阶段，驾驶员仍需集中精力。
第四阶段：估计该阶段在2024年左右才能到来，2024年下半年出售的所有新车将具备完全自动驾驶性能，能够自动行驶，无需人员干预。截止至2030年，预计路面上25%的车辆将实现完全自动驾驶。当然，旧款车型也将继续上路行驶。有些人就是愿意自己驾驶车辆，到时两种不同类型的车辆将被迫并存。
这一演变将改变城市规划和物流行业。新业务服务和行业将涌现，某些老字号企业的业务模式将会面临压力。
以下是我们想到的可能出现的改变：
事故发生率下降：车辆事故或将成为罕见事件？据毕马威（KPMG）估计，在未来数十年内，自动驾驶车辆最终或将事故发生率降低80%。截止至2040年，平均每160万英里（里程数）仅有一起事故。截止至2030或2040年，可能成为罕见事件，可能不会再有独立的车险业务。
车辆体积更小：车辆减少意味着轻量化，同时也意味着售价更便宜。具有安全意识的父母们觉得没必要再开体积庞大的SUV了。由于自动驾驶车辆的造价更便宜，操作也更便捷，将形成新的企业联盟企业。硅谷企业熟知软件界面与车辆共享服务间的关联性，他们渴望在未来配置机器人出租车。
机器人出租车：如果未来市内出租车的车费不那么贵的话，城市居民可能选择选择机器人出租车或是拼车，有点类似当前优步提供的服务。
对车厂而言，上述趋势听起来似乎是个坏消息？若我们对车辆的理念发生改变，从“拥有车辆”变为“采用城市出租车”，这或许意味着市面上流动的汽车数量下降，但未来若全天候配置城市出租车的话，那么其替代就变得更为频繁。尽管美国人如今车辆的平均使用年限为11.4年，但使用频率高的话，则需要每三年换辆新车，对车企而言，这无疑是个利好消息。
我们仔细思考了自动驾驶车辆的未来，也意识到车辆的智能化、功能性将越发提升，车辆的功用不仅仅是交通工具，就像智能电话并不仅仅只有通话功能一样。凭借其提供的新服务，或将会创建新的生态系统，改变我们的城市生活，还将为困扰当今城市的历史遗留问题提供解决方案，让我们重新考虑各类社会、技术和伦理问题。
3月22日至24日，2017中国（重庆）国际客车及零部件展览会 (简称CIBE) 在重庆悦来国际博览中心举办。海口的士票 海口出租车票 【威:CZP1053】 作为一家同时掌握电池、电机、电控核心新能源科技以及整车技术的车企，比亚迪在这一中西部地区最大客车展示了其全球领先的绿色科技与高品质产品，彰显了中国制造的强大实… 【查看全文】
日前，吉利位于英国的安斯蒂全新工厂正式落成，同时吉利全新的出租车TX5正式下线，这款车未来将成为全新的伦敦出租车。根据此前的报道，该车将会在2018年开始服务于伦敦市出租车行业。
TX5是现款吉利英伦TX4的继任者，这款车整体设计保留了复古的风格，其采用了全新的轻量化铝合金车身结构，对开门设计十分个性，同时也提高实用性。该车还保留了上代车型非常小的转弯半径，以便于行驶在伦敦繁忙的街区。
据悉，TX5具有不错的内部空间，可放置朝前的轮椅座位，满足行动不便乘客的需求。此外，TX5配备无线网络，并为驾驶员和乘客提供充电接口，契合伦敦在创新和移动互联方面的发展趋势。TX5搭载的是插电式混动系统，该系统由一台四缸发动机和电动机组成。
近日，有消息称《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案（征求意见稿）》中提出的出租车方案已经被北京市方面否决。
按照《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案（征求意见稿）》，要求北京市全部更换电动出租车，目前的消息是，新增出租车会要求是电动车，而现有燃油出租车置换时也仍然可以选择燃油车，不强制要求更换为电动汽车，这样大部分出租车还会是燃油车。
最近几年，中国为了新能源汽车推广可谓是下了大功夫，全世界都数得上的高额补贴，大城市牌照政策，一度让中国新能源汽车企业拳打特斯拉，脚踢丰田、通用的新能源汽车。
而政策执行下来，各种骗补，各种利用政策漏洞的新闻也层出不穷。如今强制出租车又被否决，中国新能源汽车的道路应该如何走呢？
一、为什么要搞新能源汽车
中国搞新能源汽车的目的是多重的。首先是中国本身的石油储量不足，目前2016年中国石油进口达到每年3.81亿吨，这么庞大的数字要依赖外部进口，有一点风吹草动，就是难以承受的风险。而中国偏偏还没有控制全球海洋运输的实力，中国目前仅仅有一艘航母服役，根本保护不了自己的运输线。如果有什么变化，中国会立即陷入到石油危机之中。所以，搞新能源汽车，以电代油是有必要的。除了石油问题，还有污染问题。最近几年随着中国汽车保有量的上升，大城市污染问题越来越严重，虽然有统计说汽车尾气的比例没有那么大，但是油改电，变分散排放为集中处理是可以降低污染的。
此外，发展新能源汽车还有一个好处是，利用夜间充电，可以解决发电企业峰谷的问题，解决夜间电能的储存，避免波谷需求不足电能的白白浪费的问题。而对于汽车工业来说，发展新能源汽车还有一个附带作用是弯道超车。传统燃油车，中国技术落后，而且国外大品牌已经与供应商一起形成技术壁垒，有钱你也买不到技术，买不到一流配件，造不出一流汽车，除非像红旗一样为了政治任务烧几百亿，不计成本的去开发一个E级底盘，去开发V8、V12的发动机。而电动车的核心技术，电池、电机、电控都不在传统汽车巨头手里，而是分散的，能买到的。乐视FF1也能跑出2.xx秒的0-100公里加速，也能买到优秀的电机、电控、电池。发展新能源还可以给中国汽车工业一个造出顶级车，造出高端品牌的机会。所以，要搞新能源汽车。
二、搞新能源汽车的误区和正路
过去几年，中国政府大力补贴，给牌照，给政策发展新能源汽车，这个意图是好的。但是因为补贴政策不合理，被钻了空子，一些厂商造出来大量品质低劣的小车骗补贴。原本3、4万的车定价20多万，骗掉10多万补贴以后成立租赁公司出租，保证运营里程，保证补贴不给扣掉。虽然补贴政策让中国新能源汽车的量爆发，但是质量很低，减少燃油消耗，降低污染，节省能源，弯道超车的目的一个都没达到。而反思之后，国家把重点放到出租车、公交车上，这才是正路。任何东西都要符合经济规律。电动车要普及，就要比燃油车便宜。这个便宜来自于油耗与电价的差价。
只有跑的里程足够长，才能让油耗与电价的积累差价足够大，能承担起昂贵的动力电池成本。所以先搞出租车（未来也许还有网约车）、公交车是对的。理想的路线，是全国换电动出租车，电动公交车，利用这个庞大的需求，把电池、电机、电控的价格拉下来，让国内企业通过收购，引进，成为世界电池、电机、电控行业的领军者，掌握核心技术。同时，利用出租车，公交车的普及，在全国逐步建立庞大的充电网络。
有了充电网络，私家插电混合动力车也可以方便充电。而三电价格下降，让插电混合动力的成本下降，插电车只比纯燃油版本贵一定，日常用还便宜，竞争力自然就有了，这个时候就可以推进全面普及，推动以电代油了。这才是发展新能源的正路。
三、政策合理才能达到目的
虽然国家大路线对了，但是具体实施仍然有问题，这次新能源出租车被北京抵制就是例子。其实，无论推广什么都要因地制宜。出租司机并不是不喜欢电动出租车，在深圳比亚迪E6跑了好几年了。关键在于制度合理。以出租车为例，北京出租车一天跑300公里到400公里，现在没有几款车可以达到这个需求。换了实际才150公里续航的电动车，出租司机自然不干。
那么你用理论续航400公里的比亚迪E6，分两班跑不就解决了吗？电动车相比燃油车最大的短板是充电慢，加油5分钟，充电快充也要一晚上。 那你一个出租牌照，配两辆车不就解决了吗？
如果，一辆燃油车，可以换两辆理论续航400公里（实际怎么跑也在250公里以上，半天班的司机怎么跑都用不完电），提供固定的充电停车位，提供购车补贴。司机有什么理由不愿意换呢？两辆电动车轮流跑，合计是120万公里报废，两辆燃油车一辆跑报废再换一辆也是120万公里报废，成本是一样。而对司机来说，电钱比油钱便宜，一样的份子钱，加油钱省了，何乐而不为呢？而只是简单的燃油车换电动车，不考虑各方的实际情况，政策本意再好也难以推行。
四、 弯道超车需要全体努力
如果出租车、公交车能够更换新能源成功，那就意味着中国打造了全球最大的新能源汽车产业链条。只要企业努力向上下游延伸，那么电池、电机、电控的全球产业高端，就应该在中国企业手里，这就有了弯道超车的基础。而要真正的弯道超车，还需要全社会共同努力。中国汽车企业现在造低级车的技术能力已经存在，要打造高级车，如果整合全国所有汽车企业的长处也可以做到。红旗的E级底盘，V12发动机，乐视、蔚来这些互联网企业所获得电池、电机、电控技术，比亚迪的电动车制造经验都是现成的。但是打造出一流品质的车卖上一流价格就不那么容易了。要推动弯道超车，打造高端品牌，需要从政府到社会的全面支持。
如果上到国家领导人，下到局级干部，全部配同一品牌，同一型号，不同配置的某品牌E级车。这款车又能做到一流品质。这么只作一流品质E级车（劳斯莱斯级别）的品牌自然会被当作高端品牌，得到消费者认可。当年奥迪品牌就是这样在中国被认可的。而有了一流品牌，一流品质，弯道超车也自然就完成了。
近日，网络上开始流传一份名为《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案(征求意见稿)》的文件，文件中表示“北京市9月底前出租车全部更换为电动汽车，其他城市力争2017年年底前将一半出租车更换为电动汽车。”虽然这份文件目前还只是一份意见征集稿，但是还是在网络上引起了热议。
北京市房山区电动出租车
无巧不成书，就在这个意见征集稿出炉的一周之内，中国之声一篇纯电动出租车被弃用调查出炉，更给油改电的意见稿增加了几分反对的声音。根据调查报告显示，目前北京市内大部分纯电动出租车遭到弃用。
就在今天，有媒体报道称，据内部人士透露，这项方案已经在意见征集期间被否定弃用。那么为什么这项一刀切的决策行不通呢，笔者以为，以下几个原因应该就是最根本的障碍了。
更换电动车辆的费用问题
众所周知，电动汽车在市场上的售价普遍高于燃油车价格。将全部6万多辆燃油出租车一次性置换成纯电动汽车，那么出租汽车公司所需要付出的成本是多少。2016年，历时十个月的时间，山西省太原市完成8000多辆出租车电动化更换工作，太原也成为全国第一个出租车全部纯电动化的城市。当时为了照顾出租车运营公司的成本，国家，山西省及太原市各级财政均为此次换车提供了补贴。最后，山西省的出租车运营公司以每辆车8.9万元的价格，拿到了市面上售价为30.98万元的比亚迪e6纯电动汽车。
与太原市不同，北京市如果将现有车辆全部置换成纯电动汽车，涉及车辆高达6.7万辆，在数量上是山西太原的8倍多。据估计，如何北京市出租车全部换成纯电动车辆，总共涉及金额超过90亿。如果按照山西太原同样的力度对出租车运营商进行补贴，那么国家需要付出差不多60亿的巨款，最后这个部分由谁来买单呢？
从另一个角度来讲，如果运营商原有的燃油车辆被全部淘汰，那么运营商的损失又怎么计算。北京市规定，运营出租车的报废年限为6年，一般出租车报废之后也不会流入二手车市场。毕竟一辆出租车如果连续运营6年，其残值几乎可以忽略不计了。而且据了解，就在去年，一些北京市的出租车运营商刚刚换了一批新车，新车运营一年之后就要全部换成电动车辆，损失无疑是十分巨大的。而这样的损失如果由出租车运营商承担，毫无疑问是不合理的；而如果政府买单，纳税人可能也会对此产生质疑。
更换电动车辆后的运营成本
为了得到最大的使用率，目前北京市市面上的出租车大多是人歇车不歇的运营方式。而一旦全面换成电动出租车，那么电动汽车续航有限，充电时间长的弊端就会显露出来。一般来说，即使是用快充桩充电，充满一辆电动汽车也要差不多一个多小时的时间。
按照每小时时速50公里的城市路面行驶标准，除去换班时间和司机休息时间，一辆出租车每天在路上要行驶差不多十几个小时，总里程大约600-700公里。而市面上的纯电动车辆一般续航里程也只有200-400公里，所以就算不开空调，一辆出租车运营一天也要充两次电。
尽管在去年，北京市对电动出租车的运营进行了政策上的调整。但是调整之后，即使出租车运营公司降低了纯电动汽车的份子钱，地方政府也为开电动汽车跑出租的司机们提供一部分的补贴，但是充电的时间成本也会为出租车司机带来很大的损失。
充电难也是油改电的拦路虎
一般来说，因为电费收费率不同，运营电动出租车都会选择回公司充电。但是如果剩余电量撑不到回公司怎么办？对于电动车车主来说，北京的充电桩覆盖率一直是不那么让人满意。充电桩不好找，数量少是一个方面，另一个方面是隐藏得深，不使用专门的APP，比如说我们汽车科技开发的车电宝APP，还真是有点儿不好找。而且，即使找到了充电桩，由于不同的充电桩运营商之间不能实现互联互通一卡通用，司机师傅们还要准备不同公司的充电卡，以实现在不同桩上充电的目的。
充电桩的可用率是另外一个严重问题。找到桩了，充电桩是否可以正常使用，充电桩车位是否被其他车辆占用，都是困扰电动汽车车主的常见难题。而出租车司机师傅如果遇到类似的问题，必然更大大增加了他们的时间成本。
实际运营中的用户体验
因为续航里程有限，所以路途遥远的乘客可能就会遭到拒载；因为电量需要省着用，所以冬天夏天冷热极端的季节，司机和乘客可能都会挨热受冻……长此以往，必将影响司机和乘客之间的关系。如果解决不了电量和续航问题，那么出租车强制性被换成纯电动汽车，第一个不答应的就是乘客了。
出租车作为服务行业，如果用户体验持续下降，那么也就谈不上服务可言了。
总结
其实从根本上来看，电动汽车替换传统燃油汽车是整个历史进程的大势所趋，然而这需要一个循序渐进的过程。如果盲目的一刀切强迫出租车公司换用电动汽车，必然会引起一定的混乱和不便。
根据消息灵通人士称，虽然方案在意见征集期被否定，但政府将建议出租车公司在淘汰旧的燃油出租车之后，购买新的电动车辆作为替代。如果这个政策落地，按照北京市出租车6年强制报废的政策，到2022年之前，北京市内出租车将全部更换为电动汽车。
而这六年的时间里，汽车厂家能够不断研发试验提高电动汽车续航里程，充电桩运营商们可以把充电桩铺满城市的每个角落，更能让培养消费者对于新能源汽车的使用习惯，而那个时候，把北京市的出租车全换成电动汽车，也就顺理成章了。
美媒称，中国正在全面打开政策工具箱，以全力维系在电动汽车领域的领导地位，并确保中国企业的未来电动汽车销售份额占据支配地位。
据美国《福布斯》双周刊网站2月28日报道，北京市本周宣布计划将全部出租车改成电力驱动。未来五年，电动汽车和运动型多功能车（SUV）将取代行驶在首都街道上的7万辆以汽油和柴油为燃料的出租车。
北京并非首个强制推广使用电动出租车的城市。繁荣的科技城市深圳已宣布，所有加入该市出租车队伍的新出租车都将是电动车，这项政策调整已于今年开始施行，位于中国北部的煤炭中心太原到2021年也将实现全城出租车电动化。
报道称，中国现已是世界主要电动汽车市场，其领先地位十分明显。2016年，中国电动汽车销量达到50.7万辆，是欧洲（22.1万辆）的两倍多，是美国（15.7万辆）的近四倍。据中国汽车工业协会称，今年中国电动汽车销量预计将攀升至70万辆。
报道称，中国当前把在电动汽车领域获得成功作为一项国家要务，这出于以下三个原因：
1.降低对国外石油的依赖。中国当前在石油进口方面领先全球，该国石油进口规模已在2015年超过美国。推动石油需求的是对新车的不断渴求。中国2016年购买了惊人的2750万辆机动车，虽然美国人购买汽车和卡车的数量已达到接近纪录的1750万辆，但中国的汽车销售量还是比美国高出50%。中国领导层认为，电动汽车是在能源领域提高独立性的一条路径。
2.改善空气质量。
3.在重要新兴技术领域占据领导地位。过去几十年来，中国人一直通过技术转让协议，努力从全球汽车制造商那里掌握常规柴油和汽油引擎技术。但全球汽车制造商一直不愿拱手交出他们的技术权杖。中国则一直在玩一场令人沮丧的不停追赶的游戏。如今，仍处于新兴阶段的电池及电动汽车技术为中国企业全面获得技术领导地位敞开了大门。
报道称，值得注意的是，当前率先强制推广使用电动汽车的是北京、深圳和太原等城市。这里有一个原因：中国经济发展极不平衡，该国东部地区较富裕，西部地区则仍处于发展中阶段，该国由此几乎不可能宣布实施一项全国性的电动汽车采购政策。其结果是，中国的政策改革及创新通常始于城市和省等地方层级。
第十二届全国人民代表大会第五次会议和政协第十二届全国委员会第五次会议，将分别于3月5日和3月3日在北京开幕，2017全国两会已近在眼前。上海的士票 上海出租车票 【威:CZP1053】 2017年是实施“十三五”规划的重要一年，更是供给侧结构性改革的深化之年。对于汽车行业来说，2017年全国两会则是一个在重…【查看全文】
3月2日报道 美媒称，中国正在全面打开政策工具箱，以全力维系在电动汽车领域的领导地位，并确保中国企业的未来电动汽车销售份额占据支配地位。
据美国《福布斯》双周刊网站2月28日报道，北京市本周宣布计划将全部出租车改成电力驱动。未来五年，电动汽车和运动型多功能车（SUV）将取代行驶在首都街道上的7万辆以汽油和柴油为燃料的出租车。
北京并非首个强制推广使用电动出租车的城市。繁荣的科技城市深圳已宣布，所有加入该市出租车队伍的新出租车都将是电动车，这项政策调整已于今年开始施行，位于中国北部的煤炭中心太原到2021年也将实现全城出租车电动化。
报道称，中国现已是世界主要电动汽车市场，其领先地位十分明显。2016年，中国电动汽车销量达到50.7万辆，是欧洲（22.1万辆）的两倍多，是美国（15.7万辆）的近四倍。据中国汽车工业协会称，今年中国电动汽车销量预计将攀升至70万辆。
报道称，中国当前把在电动汽车领域获得成功作为一项国家要务，这出于以下三个原因：
1.降低对国外石油的依赖。中国当前在石油进口方面领先全球，该国石油进口规模已在2015年超过美国。推动石油需求的是对新车的不断渴求。中国2016年购买了惊人的2750万辆机动车，虽然美国人购买汽车和卡车的数量已达到接近纪录的1750万辆，但中国的汽车销售量还是比美国高出50%。中国领导层认为，电动汽车是在能源领域提高独立性的一条路径。
2.改善空气质量。
3.在重要新兴技术领域占据领导地位。过去几十年来，中国人一直通过技术转让协议，努力从全球汽车制造商那里掌握常规柴油和汽油引擎技术。但全球汽车制造商一直不愿拱手交出他们的技术权杖。中国则一直在玩一场令人沮丧的不停追赶的游戏。如今，仍处于新兴阶段的电池及电动汽车技术为中国企业全面获得技术领导地位敞开了大门。
报道称，值得注意的是，当前率先强制推广使用电动汽车的是北京、深圳和太原等城市。这里有一个原因：中国经济发展极不平衡，该国东部地区较富裕，西部地区则仍处于发展中阶段，该国由此几乎不可能宣布实施一项全国性的电动汽车采购政策。其结果是，中国的政策改革及创新通常始于城市和省等地方层级。
春节前，随着1月26日国家发改委正式批准云度新能源汽车股份有限公司纯电动乘用车产业化项目，新能源车企前10张牌照已发放完毕，而这几年声势很大的互联网造车企业一无所获。
此前，中国汽车工业协会(以下简称中汽协)常务副会长兼秘书长董扬曾表示，新能源车企资质审批数量预计将在10家左右。在此背景下，10张牌照发放后，资质审批大门是否关闭，也就成为业内关注的焦点。
今年1月，工信部部长苗圩曾表示，工信部已牵头编制了《汽车产业中长期发展规划》，明确到2020年，我国新能源汽车年产量将达到200万辆的发展目标。而已批复的10家新晋新能源企业中，以目前的审批情况来看，每一期的审批产能在5万辆左右，也就是说，已获得牌照的10家车企约能提供150万辆产能。
后续厂商拿到牌照的机会越来越小。而且还有知豆、长安新能源这些有相当实力的厂商在排队，互联网造车想要拿到牌照会是非常困难的。
最近几年，互联网造车的浪潮一波高过一波，但是却没有一家真正拿到了造车的牌照，未来这些互联网造车企业会走向何方呢？
一、新能源汽车机会仍在
2017年1月，因为补贴的关系，中国的新能源汽车销量出现了断崖式下跌。有些车型销量同比下降了90%以上，还有不少车型一辆都没卖出去。但是，我们要看到，新能源汽车的机会依然在存在的。
刚刚出台的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》(征求意见稿)中提到，北京市新增和淘汰更新的出租车应全部更换为电动车，其他城市积极推进出租车更换为电动车或新能源车。有人计算了一下，仅仅北京就是90亿的市场规模。加上河北、天津会是百亿级别的盘子。
在中国，政策往往会蔓延，北京的政策很容易推广到各地。而北京要搞这个很大程度上参考了山西采用新能源出租车的经验。就是说，未来中国的一二线城市出租车很有可能全部电动化，这将是一个千亿万亿级别的超大蛋糕。
目前，补贴卖车，依赖的是大城市的限牌和国家补贴，而补贴2020年就停了，限牌仅仅限于大城市，纯电动车家用有诸多不便，没有限牌和补贴是很难卖出去的。
而出租车不同，出租车(未来还可能包括网约车)有政府控制运营权，如果强制使用新能源车型，那么出租行业是没有选择的，这个市场机会巨大。从环保和成本因素看，出租车行驶里程长，排放污染物多，新能源化很有必要。而且因为里程长，电动化也有利可图，60万公里跑下来，油电差价是一个很大的数字。类似的还有公交车。
所以，未来新能源的机会在出租车，传统企业也好，互联网造车企业也好，都是有发展空间的。
二、互联网造车前途渺茫
从这次拿到牌照的名单看，国家对于新能源汽车牌照的发放还是比较谨慎的。北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、万向集团都是有相当实力的厂商。
而匆忙建厂的互联网车企(很多还没有厂可建)，目前尚无一家拿到生产资质。
即使能拿到资质，从头开始新建一家汽车厂，搭建起来自己的供应链，最终进入到市场也绝不是简单的事情。目前，在所有互联网造车企业中，最接近量产车型的是乐视，而乐视这个车最少也要1、2年才能量产。而其他车企大多是八字没有一撇，还停留在概念PPT或者非量产的概念车阶段。
这种情况下，按照工信部的要求打造15辆样车并进行30000公里的实际路测，同时到专门的检测部门试验，经过正撞、侧撞、后撞等测试，在拿到合格的试验报告这个入门要求就遥遥无期，后续就更不用说了。很多互联网造车的企业可能坚持不到拿牌照，哪天就已经资金链断裂死掉了，造车前途渺茫。
三、与传统车企合作才有机会
造车毕竟是一个很复杂的事情，从头开始难度不说，要通过审批拿到牌照就非常困难。在现状下，互联网造车的出路在于与传统汽车主机厂合作，借鸡下蛋。
其实，牌照问题在传统燃油车时代就存在，当年奇瑞没有牌照，最后就是出让股份与上汽合作才得以出生的。
互联网造车企业大多都比较会融资，同时也能通过互联网的吸引力，吸引到一些一流的国际人才，造出来很不错的概念车。乐视的美国团队，就是国内很难挖到的。蔚来能跑纽柏林的样车，就是国内主机厂造不出来的。
互联网造车的出路在于强强联合，把自己的资金、技术、人才与传统车企的制造经验，供应链结合，利用传统车企的牌照，借鸡下蛋。完成量产，然后利用传统汽车主机厂的销售渠道和政府公关完成销售。
北汽新能源的电动车口碑不佳，如果乐视FF91上面的技术能给北汽，造出来高水平的电动车，用于北京的出租，那不是很好吗？
所以，互联网造车与传统车企合作才有出路。
近日，国新办举行交通运输推进供给侧结构性改革发布会上，交通运输部副部长刘小明在回答记者有关出租车“油换电”问题时，明确表达了交通部对于这项工作的力挺。这是近年来，交通部高层领导第一次明确而语气肯定地“力挺”新能源汽车在交通部部门的推进应用。
笔者还记得，年初1月份的电动汽车百人会上，交通部负责城市公共交通部门的负责人，对新能源公交车汽车的性能达不到公交公司的要求，而提出了严厉的批评，同样是这位领导在去年郑州电动汽车百人会上，对太原出租车““油换电”模式，表示严重担忧。
关心新能源汽车发展的人一定会问，交通部的态度为什么会有1800的转弯呢？现任交通部部长李小鹏在会上间接地回答了其原因。李部长是这样回答的：“我曾经担任过山西省省长，在我担任山西省长期间，我积极推动太原市出租汽车更换为新能源汽车、电动车代替过去传统燃油车。”
交通部如今力挺“油换电”，即力力挺新能源汽车在交通部门推广应用，对我国新能源汽车发展而言是极大利好消息。这个好消息到底有多好？
(1)刘小明部长在回答记者说，会超过20余个城市(即可能会在更大的范围还会有更好的结果)的出租车将全部地“油换电”。
(2) 2015年4月份，北京市人民政府办公厅发布《关于对出租汽车提前报废或更新实施相关鼓励措施的通知》。通知规定：5月1日前注册登记的出租汽车，更新为符合上述要求的纯电动汽车，在国家、地方财政按照1:1比例予以购车补贴及免征车购税的基础上，对纯电动出租汽车新车购车价格与市交通运输管理部门确定的普通汽油出租汽车各车型新车平均价格的差价予以补贴，差价不高于5万元的，予以全额补贴；差价高于5万元的，每车予以5万元补贴。
(3)自2015年起，太原开始把出租车陆续更换为比亚迪纯电动出租车，截止2016年12月，全市8200余辆出租车全部更新完毕，太原成为国内首个实现出租车全电动化的城市，也是世界纯电动出租车保有量最大的城市。
(4)深圳市已经明确提出了2017年全市的公共汽车全部换成纯电动公交车。出租车要在2020年全面电动化，基本上新上牌的出租车都要替换成新能源汽车，4年的时间全部替换完。
(5)《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案(征求意见稿)》中，要求北京及周边27座城市在2017年年底前，将出租车更换(也有说是新增和置换)为纯电动汽车。
交通部如今力挺“油换电”理由是什么？刘部长的回答是：“新能源汽车的推广和应用，是作为我们国家科技创新、绿色发展非常重要的一项内容，交通运输部高度重视新能源汽车的推广应用，将其作为节能减排、空气治理和推动行业转型的重要抓手。”
交通部高度重视新能源汽车的推广应用已经取得的成绩：
截止2016年底，全国新能源公交车的总量已经超过了16万辆，新能源出租汽车已经达到了1.8万辆，新能源的城市物流配送车辆已经达到了9.4万辆。对照交通部新能源出租车和物流车的“小目标”：即“2020年新能源城市的公交车达到20万辆，新能源出租汽车和城市物流配送车辆要达到10万辆的发展目标。”显然，截至2017年的这个目标将被超额完成。
新能源车推广，交通部以前是高度重视，如今力挺。这个说明，我国新能源汽车推广应用环境是越来愈好了，尽管交通部
“力挺”来得晚了一点，但是交通部的“力挺”比财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委的新能源汽车推广应用财政补贴政策的推进“力度”要大得多。
交通部 的“力挺”，是对我国新能源汽车发展水平的高度认可，是对新能源汽车整车和零部件企业多年的持续创新和艰辛努力的最好肯定。
有交通部 的“力挺”，2017年将是中国新能源汽车市场由导入期向成长期转换的标志性年份。
